在国内，当前造车新势力正处于市场快速拓展阶段，月销过万辆对于很多新势力企业而言已经不是不可逾越的鸿沟。在国内快速打开市场的新势力企业，在海外市场也是高举高打，一开始便盯上了欧洲市场。不过，进入欧洲市场2年来，新势力企业似乎仍没有打开局面，甚至海外营销团队也出现很大变化。近日有消息称，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬已于近期离职。2021年初加入小鹏汽车的何利扬，任职还不到一年半。何利扬的下属，负责出海业务的营销副总经理张一博也于近期离职。这表面看是人事变动，但也引起不少人士对小鹏汽车欧洲业务的讨论。数据显示，包括小鹏、蔚来等在内的新势力企业，近两年在欧洲市场的表现并不理想，甚至因此出现了“唱衰”的声音。那么，新势力企业进军欧洲真的遇到阻力了吗?怎么看待造车新势力当前的销量表现?
小鹏、蔚来欧洲交付量不理想
对于小鹏汽车两位海外业务负责人的离职，有接近小鹏汽车的内部人士称：“小鹏的出海业务的确很艰难。”事实上，自2020年开始出海欧洲的小鹏汽车，这两年在当地市场的表现并不理想。数据显示，2020年，小鹏汽车在挪威交付100辆小鹏G3;2021年，G3在欧洲销售406辆，P7销售32辆。数据网站Cleantechnica统计的结果显示，小鹏汽车在挪威两年共卖出1006辆车。
小鹏汽车在欧洲市场的销量还不是最低的。数据显示，2021年，蔚来在欧洲的交付量只有200辆，爱驰汽车2021年在欧洲14国也仅卖出了563辆，不过相对于国内市场而言，爱驰这一成绩反倒可圈可点。但总体来看，新势力企业在欧洲市场似乎还未打开局面。
今年的表现也没有好转。数据显示，今年前5个月，在挪威市场，除了销量3571辆的特斯拉Model Y和销量1737辆的Model 3之外，挪威销量前20的车型依旧是包括大众ID.4、比亚迪唐、现代IONIQ 5、沃尔沃XC40、宝马IX3等在内的传统车企车型。蔚来与小鹏均没有入围挪威新能源汽车销量前20名榜单。
不过，低迷的销售数据并没有打消小鹏汽车开拓欧洲市场的信心。公开信息显示，今年，小鹏汽车将开启出海2.0模式，在瑞典、荷兰和丹麦开设直营店，并与欧洲经销商集团达成合作，形成“直营+授权”的零售模式。按照小鹏汽车的计划，今年四季度，按照中国和欧盟整车双认证标准开发的小鹏G9也要开启大规模交付。
传统车企新能源车率先打开欧洲市场
与造车新势力形成鲜明对比的是，我国传统车企的电动汽车品牌在欧洲受到热捧。数据显示，沃尔沃与吉利共同打造的电动汽车品牌极星，2021年在欧洲一共卖出14720辆，成为中国电动汽车在欧洲销量最高的车型。
在上汽集团操盘下，中国品牌MG回到欧洲，这两年也获得了很好的市场推广效果。数据显示，2021年电动汽车名爵ZS的销量达到11821辆，紧凑级电动轿车MG55在欧洲的销量也实现了1858辆。欧洲汽车协会公布的欧洲今年一季度汽车销量前60显示，MG以2.1万辆的销量成绩位居榜单第26位，销量较同期翻了近3倍，拿下0.76%的市场份额，杀到增幅榜第6位，创下中国车企在欧洲市场的最好战绩。
如果说极星和名爵在欧洲受热捧与两者均有欧洲血统不无关系，那么比亚迪在欧洲的热销则最有说服力。比亚迪于2021年刚刚正式进军欧洲市场，首站便是挪威。唐EV在挪威的售价甚至达到了45万元，几乎与国内的蔚来汽车不相上下。在短短几个月内，唐EV就斩获了1069辆的销量。
中国汽车工业协会统计的数据显示，1～5月，我国生产的新能源乘用车出口累计达到16.8万辆，同比增长高达146%。5月新能源汽车出口量为4.3万辆，同比增长130.5%。当然，这里面不能忽略特斯拉的贡献，数据显示，5月，特斯拉中国出口量为22340辆。但中国传统车企的表现也可圈可点。5月，上汽乘用车单月新能源汽车出口量达到了8212辆，东风易捷特出口3937辆，吉利汽车出口1786辆，奇瑞新能源汽车出口670辆，长城新能源汽车出口506辆，比亚迪新能源汽车出口415辆。造车新势力的表现则稍显逊色。
新势力企业海外发展刚刚起步
相比较而言，新势力车企在欧洲发展似乎并不顺畅，原因何在?有业内人士称，根本原因还在于底蕴不足。
坊间曾流传这样一个故事：一家造车新势力企业的创始人经人介绍，认识了一位欧洲汽车经销商。这位经销商向他描述了欧洲对电动汽车的庞大需求，并提出渴望在欧洲销售该品牌电动汽车的愿望，为此，可以包办该品牌在欧洲的销售渠道。而这位创始人也想去欧洲市场试试水，于是两人一拍即合。半年后，该品牌的首批车辆就装船出口欧洲了。
从这家造车新势力出口欧洲的过程可以看出，对于开拓欧洲市场，这家企业并没有做好全面的准备，而是抱着试水的心态在摸索。即使后面开始构建营销网络和销售团队，但也因前期准备不足难免出现一些波折，这些问题自然就反映在销量上。虽然这一案例并不能代表所有造车新势力企业，但出口欧洲，准备不足或积淀不足却是新势力企业普遍存在的问题。这体现在产品、企业综合实力上，也体现在营销网络建设、人才团队构建等方面。
目前，新势力企业在欧洲多照搬国内“直营+授权”的模式，这种模式虽然可以帮助它们快速建立起营销网络，并减少先期投入，但在品牌开拓方面却很容易出现如口碑和服务不佳等情况，市场销售难免会受到影响。在实际运营中，新势力企业在欧洲的市场开拓对经销商的依赖太强，“有点走自主品牌10年前老路的感觉。没有构建起真正属于自己的营销网络，若合作的经销商实力不足，对其市场开拓伤害很大。”一位自主品牌海外市场负责人告诉本报记者，中国传统车企开拓海外市场，在构建营销网络方面吃过亏，很多车企吸取了10年前的经验教训，如今在构建营销网络方面都下足了功夫，提升营销和售后服务水平的同时，也制定了更科学系统的海外发展规划，点滴积累之后才形成了今天的局面。相较之下，新势力企业的海外发展才刚起步。尤其是在欧洲这样发达的汽车市场，消费者对品牌、服务等方面的要求更严格。“新势力企业如果没有做好充足的准备，仓促上马，受挫是意料之中的事。”上述负责人说。
另外，值得注意的是，当前，在疫情等因素影响下，全球汽车产业链受到很大影响，汽车出口运输也遭遇了很大困难。“今年在疫情影响下，海运成本上涨得很快，有些路线的运费甚至翻了一番。”广东好车控股有限公司董事长秦志威在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，尤其是在新能源汽车的国际运输方面，存在要求过严，甚至缺乏统一标准而不愿承运、运力不足等问题。有实力的企业可以采取更多方式保障供应。如上汽集团旗下上汽安吉物流，去年与中远海运集团所属企业成立了滚装运输合资公司，为保障其国际物流运输增强了实力。而这样的运输能力是新势力企业难以企及的。
目前，新势力企业在出口欧洲市场时，无论是在市场开拓，还是在售前售后保障方面，还有很多工作要做，需要向传统车企学习，做好规划、增强实力才能在欧洲市场走得更好，走得更远。“我们出口欧洲有点类似关公面前耍大刀，需要经受严格的考验。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示，中国汽车品牌出口欧洲需要做好充足的准备。无论是在产品方面还是在营销层面，都不要打无准备之仗。他建议：“可以从某个细分市场起步。欧洲汽车市场再成熟，也有竞争不那么充分的细分领域，我们可以以某个细分市场为切入点，先切入进去，再慢慢扩展。”
当然，造车新势力海外布局也才刚刚起步，也因此都不约而同地给出了“不制定销量目标，布局为先”的回应。对尚处于起步阶段的新势力企业来说，当前打好品牌这一仗比卖车本身更重要。
