5月19日，上海市副市长张为在新冠肺炎疫情防控新闻发布会上介绍，上海将分两个阶段复工复产：5月封闭生产、点式复工，6月上旬开放无疫企业与小区间正常通行。
近期，全国疫情主要有以下几个特点：一是继续呈现点多面广态势;二是规模化与散在聚集性疫情并存;三是继续呈现多点、多源、多链的复杂局面。长春、吉林、上海作为汽车产业的核心地区，不同程度受到影响。资料显示，上海及其周边地区整车产量约占全国的15%～20%，零部件业规模约占全国的三成。更为重要的是，汽车产业链牵一发而动全身，上海暴发疫情对汽车业的影响范围远超长三角本地。此外，仍未破局的缺芯难题和原材料价格上涨态势，也给汽车产业发展带来较为沉重的压力。
在疫情大考之下，供应链安全再次敲响警钟。如何走出当前的市场困局，未来又如何减少甚至避免新的危机?对整个汽车行业来说，这将是一个上下求索的过程。
疫情强力冲击 供应链承压严重
在最近一波的疫情中，汽车行业不少企业受到供应链的直接或间接影响，出现了不同程度的减产甚至停产。供应链承压严重，让整车和零部件企业的老总们急了。
小鹏汽车董事长何小鹏、理想汽车首席执行官李想、华为智能汽车BU首席执行官余承东等在社交网络上发声，关注汽车行业复工复产，呼吁紧抓保供事项，直面供应商生存状况。言语之间，尽显担忧。
业内人士坦言，这并非夸大之词，因为对于多年来追求精益生产的汽车行业来说，“零库存”模式并不少见。一家自主品牌车企相关负责人对《中国汽车报》记者表示：“比如，玻璃、座椅等零部件，一般是车企确定车型排产后，才从供应商处直接运过来，来货就安装，甚至连两天的库存都不会预留。”
而“一辆车差一个零部件都没法生产”，一汽集团、华晨宝马、上汽、特斯拉、蔚来汽车一度因为供应链问题而相继暂时停产。上海等汽车“重镇”停摆的严重程度，也已反映在月度销量数据上。
据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计，今年4月，我国汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，同比分别下降46.1%和47.6%。受疫情影响，4月汽车产销呈现近10年来同期月度新低。中汽协副秘书长陈士华指出，在疫情影响之下，汽车供应链被中断，导致4月损失了100万辆左右的产销量。
产销量连连上涨的造车新势力也遭遇“滑铁卢”。数据显示，蔚来汽车4月新车交付量为5074辆，同比下滑28.56%，环比下滑49.18%，创近6个月来的新低。理想汽车4月销量达4167辆，同比下滑24.77%，环比大跌62.23%。特斯拉4月在华销量为1512辆，同比下降超90%。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾表示，公司零部件供应商超过80%分布在长三角地区，其中很大一部分位于上海、江苏昆山。受疫情影响，部分供应商无法供货，导致部分用户的新车交付延期。
4月，小鹏汽车仅交付了3714辆P7，环比下降亦十分明显。小鹏汽车方面表示，公司在供应链、生产及物流运输等多个环节都受到严峻挑战。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树称，根据乘联会的测算，上海等地的疫情预计会给汽车行业带来20%的减产损失。同时，长三角也是零部件的供给核心区，疫情给关键零部件供给带来较大影响。
整零企业协同 复工复产提速
好消息是，随着疫情防控取得阶段性成效，5月以来，上海复工复产的节奏逐步加快。
“博世约3/4的直接供应商已复产复工，其余的正在逐步恢复中。”博世中国总裁陈玉东在媒体沟通会上表示，“整体而言，我们目前大概达产30%～75%。大家都在努力生产保供，但要恢复到上海暴发疫情前的状态还需一段时间。”
当前，上海已推动三批共3000多家“白名单”企业复工复产，整体复工率超过70%，其中首批666家企业复工率已超过95%。其中，上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、特斯拉4家整车企业全面复工，基本实现连续稳定生产，并带动上下游1100多家零部件企业恢复生产。
保隆科技总裁张祖秋对记者表示，4月24日，公司上海松江园区在当地政府的指导下进一步复产，增加了一些生产人员进入厂区闭环生产。目前，保隆科技的产能和产出已恢复到疫情封控前的60%左右。
延锋智能安全成立了专门的物流保障小组24小时跟踪运输车队情况，及时与上级公司、相关企业和当地政府沟通解决问题。针对由于突发状况导致的运费暴涨，延锋智能安全秉持保供优先、确保客户生产不受影响的大原则，协同上下游供应链友好协商解决，相互缓解压力，确保共赢可持续发展。
“为应对疫情带来的运输不畅等问题，公司提前一个月做好生产计划，供应可提前组织货源，并安排专人在高速公路上引领，货车进厂贴封条，全程隔离，切断接触，做到生产防疫两不误。”浩信集团营销管理部总监郝雪峰对记者说。
江苏超力电器有限公司总经理助理吴竟启对记者表示，随着各级政府为全力保障货运物流畅通，出台一系列保障政策，原材料等重要生产物资的运输困难得以缓解，库存已恢复到正常水平，但由于部分车企刚恢复生产，导致成品库存有少量积压。他称：“目前的问题是虽然物流基本恢复正常，但运费仍处在高位，由于下游需求不旺，产能利用率是正常月份的60%左右，预计5月的情况也不会好转。企业只能先观望下一步的发展情况。”
“受有关部门委托，我们近期正开展疫情对供应链影响的研究。尽管地方政府和企业做出巨大努力，但汽车供应链仍面临非常大的挑战，需要做好生产人员到岗、零部件和原材料企业产能及货物运输的恢复工作。企业争取零部件库存，离不开足够的资金流做保障。”中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心(以下简称“中汽政研”)汽车产业政策研究部产业发展咨询总监张宪国告诉记者。
未来存不确定性 模式机制迎挑战
沈亚楠在2022年一季度财报业绩会上指出，从4月末至今，尽管一些供应商还未复产，但已出现积极的信号。“目前，我们约一半的供应商恢复了生产，但就下一阶段的情况而言，仍存在一定的不确定性。”他说。
“最大的挑战是经营环境的高度不确定性，很难预测的‘黑天鹅事件’将给整个产业链带来现金流压力。通常，企业倒闭最终会体现在现金流的断裂上。”张祖秋坦言，一直以来，汽车行业都在学习贯彻精益生产方式，特别是车企追求零库存，但精益生产比较适合经营总体稳定可靠的环境，在疫情既不可预测又多频次发生的背景下，其受到了很大挑战。
张宪国认为，从长远影响来看，精益生产及零库存供应链模式不会“休克式”转变，而是会“渐进式”完善。一方面，常态下的供应链基本规律仍要坚持，汽车业经过百年发展形成的分级供货、本地化配套、精益生产等仍然有效;另一方面，供应链应急能力亟待提升。相比地震或极端天气等因素，疫情对供应链的影响更大，体现在时间长、防控严格等方面。受制于发展战略、经营策略、资金储备等多方面原因，企业为部分零部件增加1～2周的库存，但对于保证生产杯水车薪，必须探索新的应对思路和举措。
长安汽车产品首席执行官、高级总工程师吴礼军对记者表示，目前汽车产业链面临五大挑战：一是疫情反复、蔓延，叠加复杂多变的国际环境，对供应链安全、核心资源自主可控提出新的挑战;二是受疫情持续的影响，保供成为车企常态化管理内容，精益管理、零库存等面临挑战，囤货、抢货成为常态;三是传统模式下对供应商的管理主要基于单个零部件的最优价格、技术开发和产品质量等，新形势下将转变为对运营成本的管理(如软件预装、使用支付等)、技术领先性的管理(技术和功能迭代速度等)、合作关系和模式的管理(深度绑定、参股、控股等，委外开发等);四是疫情影响下，传统的金字塔型买卖合作关系面临挑战，构建风险共担、利益共享的利益共同体型合作关系成为必然选择;五是车企以外购零部件为主的社会产业大分工模式受到挑战，适度提高核心零部件自制率是应对风险的手段之一。
疫情带来新思考 需加强风险防控
作为整车企业，上汽通用五菱就将强链补链作为工作的重要内容之一。5月14日，该公司首个自主产权关联控制器零件下线，是行业首家实现EPS芯片国产化的车企。据悉，上汽通用五菱已完成接近300余种芯片的国产替代和开发验证，2021年以来累计完成国产化芯片替代车型公告760个，国产芯片装车应用接近2000万颗，有效缓解了进口芯片紧缺造成的产能损失。
最近，智己汽车联席首席执行官刘涛在接受媒体采访时也表示，疫情给产业链带来新的思考，公司考虑引进一些低风险的供应商，或让复杂的产品、流程变得简单化。
针对供应链管理，沈亚楠表示，理想汽车早已着手采取措施，增加有资质供应商的数量，以保障稳定的供应能力。而针对疫情的特殊情况，公司也会考虑采取一些短期的措施来应对影响。
日本整零企业的一些举动，也体现了这种趋势。据外媒报道，矢崎等日本汽车零部件供应商正在北非建立生产基地，以在俄乌冲突升级期间、东欧地缘政治风险不断增加的局面下，实现供应链多元化。
“实际上，疫情的影响是对车企疫前建设供应链和疫中管理供应链的考验，对疫后供应链的发展和改变也有重要的启示意义。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，以日本整零企业为例，虽然其本土和在华工厂也出现停产等情况，但因建立了交付精确化、平整化、本地化、多元化的供应链体系，所受影响相对较小。在他看来，日本汽车行业长期奉行的零库存策略，是按需库存策略和精确时间交付的结合体，并不是完全的零库存;平整化是要求生产资源维持多品类的原料，比如各种颜色的车身零部件按比例供应，而不得出现一种颜色的零部件多供应;本地化基本保证了车辆生产线与供应商生产线，即使受疫情影响，也是一停都停，一动全动;多元化则是在产品生产线发生异常时，能够有其他供应渠道补齐。
麦肯锡全球董事合伙人方寅亮对记者表示，他们通过对汽车行业老总的调研发现，随着宏观环境不确定性增多，很多企业已意识到加强整个供应链的韧性十分重要。具体而言，可以总结为四项明显的趋势：一是更高的“安全垫”，二是更及时的决策，三是更数字化的工作方式，四是更市场化的理念。
专家给出建议 提升供应链韧性
“我们把原材料供应商从10余家调整为7家，收缩了近50%，提高了单家企业的供应额，这极大地增加了供方对浩信的黏性、积极性及重视度。”郝雪峰介绍说。
当前，稳定供应已成为汽车产业链的第一要务。宁德时代表示，在应对短期供应链紧张的问题上，公司已打造出具有竞争力的供应网络，包括但不限于长协、投资、自制、回收;江西碳酸锂基地的落地、海外关键资源项目如印尼镍的推进，将为公司发展在资源端储备粮仓;此外，公司仍将持续致力于创新技术的开发，使得电池材料成本更为可控和平衡。
记者通过采访发现，不同企业调整供应链的方式并不相同，甚至相反。有的企业增加供应商数量，有的则收缩供应商数量。对此，张祖秋表示，供应商的多与少都是各家企业站在不同立场上做出的调整。健康的供应链应是大家齐心协力，而且要选择精品供应商，并把它们当做战略合作伙伴。
“在加固整零关系方面，有些造车新势力做得很不错，比如信息的透明度很高，并且相互的承诺可兑现，愿意与供应商共同投入完成项目研发。此外，付款的诚信，成本变动的合理分担，如针对原材料价格、汇率的波动，实现公平合理的价格调整体系等，都是健康的供应链应该具备的要素。”张祖秋说。
“除了可以参考国外车企的先进供应链管理经验外，一是车企要做好供应链的风控，具体包括提前进行供应链压力测试，模仿疫情对多级产业链的影响，产业链上突发疫情后，提前做好替代供应商的预案;二是提前采取车辆生产资源变化的多技术方案，比如产品的某一功能要有多个不同的芯片配套方案;三是随时动态调整对产业链的投资和管控，提前投资相关矿产以及各级产业链的加工能力;四是与供应商建立协同的企业文化，不能对重点供应商内部的供应风险不管不问，但目的也不是要求全部管控，而是要求基本同节拍。”曹广平提出。
中汽政研汽车产业政策研究部区域产业研究总监杨祥璐对记者表示，地方政府的疫情防控举措对汽车供应链影响至关重要，在产业布局和发展中也具有决定性作用。对此，他建议地方政府能总结疫情防控和复工复产经验，形成重大风险的应急预案和区域联动响应机制;其次，应全面梳理地方产业链情况，推进本地配套体系发展，完善产业布局。杨祥璐还建议，企业从三个方面降低供应链风险：一是进一步加强整零战略合作，从技术创新、资本合作、数字化转型、质量提升、成本共摊等多维度开展深入战略合作，切实提升供应链保障能力和供给水平;二是建议优势企业打造跨区域多轨供应体系，基于应急和风险应对，充分考量我国其他地区的区位、人力、空间、成本、政策等条件，打造跨区域的多轨供应体系;三是，建议一般企业围绕整车制造基地加快区域供应链聚集，系统梳理企业自身供应链各层级构成，进一步加强整车制造基地所在区域的供应链布局，打造相对闭环的区域“小循环”，保持产业链间的联动与协同。
方寅亮指出，当挑战来袭时，最重要的还是面对整个供应链新常态，实现系统化整体韧性的升级。对企业来说，可以通过三步走策略，逐渐从“救火式”应急反应，转变为常态化、高韧性供应链管理，短期做好应急管理，尽可能减轻短期冲击对业务可持续性的影响;中期做好业务连续性管理，对可能面临的困难局面进行前瞻性布局;长期做好构建供应链新常态，对提升供应链韧性形成战略性认识。(记者：赵玲玲)
