“狮子紧紧盯着猎物，悄悄地接近，为猎捕做着充分的准备。”最近，英伟达、英特尔、高通三家消费电子上游供应商，围绕自动驾驶展开的最新行动让人有了这样的联想。
在自动驾驶的“棋局”上，半导体巨头正在扮演越来越重要的角色。作为汽车行业传统的芯片供应商，恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨电子等企业，长期牢牢占据着车用半导体市场。不过，随着自动驾驶技术的兴起，“软件定义汽车”时代的到来，情况有了新变化。智能汽车对于计算和数据处理能力的需求暴增，而这正是英伟达、英特尔、高通等公司所擅长的，它们也因此获得了从消费芯片切入车用芯片的大好机遇。种种迹象显示，上述三家企业并不满足于传统的芯片开发业务，而是不断扩充自动驾驶版图，意在提供全栈全场景服务。
英伟达
英伟达，这一图像处理器业界“大佬”，近年来借力AI芯片、车联网等逐渐成为半导体明星公司，并在业内大热的自动驾驶领域不断攻城略地。
3月21～24日，2022英伟达GTC大会在线上举行。英伟达首席执行官黄仁勋宣布，开始量产DRIVE Orin自动驾驶计算平台，并发布基于Atlan芯片的新一代自动驾驶软硬件开发参考平台DRIVE Hyperion 9，后者计划2026年实现量产。目前，已有超过25家车企和自动驾驶公司选择与英伟达合作。根据规划，未来6年，英伟达的汽车业务收入将超过110亿美元。
聚焦算力大跃升
有市场分析人士表示，当前英伟达在自动驾驶领域遥遥领先，很大程度上是因为其提供包括从芯片、硬件平台、系统软件、功能软件、应用软件到仿真测试平台和训练平台在内的全栈工具链，以及开放、高效的研发生态。
据了解，英伟达2015年推出了DRIVE系列平台，赋能自动驾驶生态，其中DRIVE CX面向数字座舱，DRIVE PX面向自动驾驶。之后5年的时间里，英伟达以几乎一年一代产品的节奏，快速迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、DRIVE AGX Orin等多个自动驾驶计算平台。每一代平台的推出都依托核心系统级芯片(SoC)的迭代——从Parker到Xavier、Orin，再到最新发布的Atlan。
在以技术为核心的自动驾驶“军备竞赛”中，行业发展的重心已从“马力”变成了“算力”，而超强算力正是英伟达领先竞争对手的关键。Parker是英伟达尝试满足车规级要求的第一款SoC芯片，算力仅为1TOPS。其之后推出的Xavier芯片，算力提升至30TOPS;而Orin芯片的算力更是跃至254TOPS;2021年亮相的Atlan芯片采用5nm制程，首次集成Bluefield数据处理单元(DPU)，起到协助AI运算、加强自动驾驶能力的作用，单颗芯片算力达到1000 TOPS，相当于Orin的4倍。相比之下，其他企业可量产落地的芯片单颗算力大多在数十TOPS，差距较大。
赋能高阶自动驾驶
除了超强算力，英伟达还为汽车客户打造了端到端、开放、高效的研发生态。例如，2021年发布的DRIVE Hyperion 8搭载了两颗Orin芯片，是一个可扩展、可编程的平台，允许车企客户访问和调整自身需求。客户可以直接采用英伟达提供的方案，也能基于该方案自主开发。计划2026年装车的DRIVE Hyperion 9则搭载Atlan芯片，支持L3级自动驾驶和L4级自动泊车功能，同样采用开放式、模块化设计，让客户可以根据需求灵活选择。
事实上，其他企业也在尝试开源方案。比如，特斯拉此前宣布软件系统开源。在日前召开的2022中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人兼首席科学家余凯表示，地平线将进一步开放，尝试向部分车企开放自家的BPUIP授权，支持车企自研芯片。
总体来看，英伟达的客户大致可分为三类：传统车企、造车新势力、自动驾驶公司。其中，传统车企包括比亚迪、奔驰、沃尔沃、捷豹路虎、现代汽车等;造车新势力包括蔚来、小鹏、理想汽车等;自动驾驶公司包括通用Cruise、亚马逊Zoox、滴滴出行、图森未来、小马智行、文远知行、元戎启行、云骥智行等。
此次在2022英伟达GTC大会上，比亚迪宣布将自2023年起，在部分新能源车型上搭载英伟达DRIVE Hyperion 8，实现智能驾驶和智能泊车功能;文远知行表示，将通过DRIVE Hyperion 8打造新一代自动驾驶解决方案;2021年11月刚刚成立的云骥智行也宣布，其最新L4级自动驾驶计算平台将搭载DRIVE Hyperion 8解决方案;元戎启行则计划将Orin芯片引入其计算平台，为L4级自动驾驶前装量产打造车规级方案。
当然，英伟达在自动驾驶领域的扩张也引起了其他企业的警觉，典型的例子是其此前曾有意收购英国芯片架构巨头ARM，但引来各方反对，最终宣告失败。
英特尔
通过收购以色列汽车零部件供应商Mobileye，芯片巨头英特尔在自动驾驶领域占据了一席之地。虽然近年来英特尔在芯片领域面临着英伟达和高通的激烈竞争，不少智能驾驶芯片订单流向英伟达，智能座舱芯片订单流向高通，但Mobileye始终是英特尔皇冠上的一颗明珠。不久前，英特尔宣布，旗下Mobileye已秘密提交文件，准备在美国进行首次公开募股(IPO)。IPO后，英特尔仍将保留Mobileye的大部分股权。
收购辅助驾驶之王
众所周知，在电脑芯片领域，英特尔可谓是当之无愧的巨头，它与微软组成的Wintel联盟曾牢牢控制整个电脑产业20多年。不过，进入移动互联时代，三星、高通等移动芯片厂商先后崛起，将英特尔赶下“王座”。随后AI产业兴起，英伟达乘势而上，风头大盛。与此同时，由于市场需求低迷，英特尔的电脑芯片业务出现严重下滑。
2017年，英特尔以每股63.54美元收购Mobileye，总价值约153亿美元，成就了当时自动驾驶领域最大的收购案。彼时，外界对于英特尔一掷千金拿下Mobileye的行为，还有很多疑虑，甚至争议。不少人认为，英特尔是在错失移动互联、AI风口之后，才慌不择路押宝自动驾驶，继而天价购入Mobileye。不过，时至今日，自动驾驶领域的发展超出了很多业内人士，甚至英特尔自己的预期，这次“押宝”似乎已成为其近几年最值得炫耀的战绩之一。
据了解，Mobileye成立于1999年。在很长一段时间内，Mobileye都在辅助驾驶领域处于领先的市场地位。2003年，Mobileye发布EyeQ1芯片，其支持前向碰撞警告、车道偏离警告和智能远光灯控制等功能。从2007年EyeQ1上车，到2014年推出EyeQ3，依靠芯片+算法的组合，Mobileye在高级驾驶辅助系统(ADAS)领域所向披靡，并于2014年在美国完成IPO(后因被收购而私有化)，成为备受业界关注的“独角兽”。而今，EyeQ系列芯片已历经5代，累计出货量突破1亿颗，向全球30多家车企供货，成为Mobileye业务的核心支撑之一。
谨防自动驾驶掉队
在被英特尔收购后，Mobileye从纽交所退市，并向系统供应商转型。英特尔不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨给Mobileye，还于2020年收购了以色列城市交通数据初创公司Moovit，来弥补Mobileye的短板。
不过，在从辅助驾驶到自动驾驶升级的过程中，Mobileye有逐渐掉队的趋势，芯片+算法的解决方案已不能满足车企和自动驾驶公司的需求，且EyeQ5只拥有24TOPS算力，甚至不及英伟达、高通、华为、地平线、黑芝麻等“后起之秀”。例如，华为MDC810智能驾驶计算平台算力可达400+TOPS，地平线征程5算力达到128TOPS，黑芝麻的华山二号A1000 Pro算力最高可达196TOPS。
另外，Mobileye采用软硬件打包方式，客户几乎无法自行修改。因此，一众厂商纷纷改换门庭。特斯拉早前与Mobileye交恶，改用自家FSD芯片;理想汽车在2021年将EyeQ4换装成地平线征程3;蔚来汽车、沃尔沃等厂商选择了算力更强的英伟达Orin芯片;就连“铁哥们”宝马，也在不久前与高通达成合作。
尽管优势逐渐缩小，但Mobileye并不甘心，正在全力布局高阶自动驾驶领域。就在2022年国际消费电子展(CES)上，Mobileye一口气连发了3款高算力先进制程芯片。其中，作为自动驾驶芯片的EyeQ Ultra算力达到176TOPS。
Mobileye依旧未来可期，而母公司英特尔近两年的日子却并不好过，期望通过扩大芯片代工来改善业绩。在业内依然对Mobileye抱有期望的情况下，推动Mobileye上市或许是个不错的选择。
高通
5G和自动驾驶的兴起，让高通成为后起之秀。以车联网和智能座舱为突破口，乘着智能化和自动驾驶的“东风”，高通正在汽车领域快速扩张。效仿英特尔收购Mobileye，高通于2021年从麦格纳手中“横刀夺爱”，宣布联合美国投资公司SSW Partners，收购瑞典自动驾驶新锐——维宁尔。这笔交易于今年4月1日完成，之后维宁尔的安致尔软件业务归属于高通，而其他业务由SSW Partners接手。
准确地说，高通收购维宁尔，为的就是其旗下的安致尔软件业务，意在借此打造芯片硬件+软件算法的商业闭环，进而从汽车芯片供应商，变身为自动驾驶领域的系统和解决方案供应商，集芯片、服务、软件、通信技术等完整解决方案于一身。此举效果已经显现，与Mobileye有合作的宝马目前牵手高通。
智能座舱“一骑绝尘”
如果说Mobileye是辅助驾驶之王，那么高通在智能座舱领域可谓一骑绝尘。作为消费电子霸主，高通早已深窥未来汽车座舱多媒体化与智能化的趋势：2014年推出第一代骁龙数字座舱平台602A，2016年推出第二代平台820A，2019年推出第三代平台8155并发布新一代4G/5G车联芯片，2021年推出第四代平台8295。借此，高通在智能网联汽车领域的市场渗透率持续提升。
如今，高通正在成为越来越多车企的选择。据不完全统计，绝大多数业内熟知的智能汽车品牌都选择搭载高通骁龙平台系列，其中820A和8155居多。高通此前也称，全球最大的25家车企中已有20家，采用第三代骁龙数字座舱平台，即8155系列。威马W6、小鹏P5、吉利星越L、蔚来ET7、WEY摩卡、荣威RX5 MAX等都采用8155芯片。
如果说英伟达和英特尔收购的Mobileye，在自动驾驶域SoC主控芯片上具有领先优势，那么高通在智能座舱域SoC主控芯片上拥有相当大的话语权。尤其是第四代平台8295采用5nm制程，主要单元的计算能力较8155提升50%以上。预计2023年上市的集度汽车量产车型，将成为国内首款采用骁龙8295平台的车型。
打造软硬件闭环
在汽车领域另一个应用场景——自动驾驶方面，高通虽是后来者，但也不断加速布局，推出自动驾驶平台和竞购维宁尔都是明证。在2020CES上，高通发布了骁龙Ride，这是一款面向自动驾驶的开放式可扩展平台，包含一系列SoC、加速器、自动驾驶软件栈等。2021年初，高通进一步丰富该平台，为其加入面向ASIL-D(汽车安全完整性等级D级)系统设计的全新安全级SoC。
在推出骁龙Ride自动驾驶平台后，高通迅速与通用、长城等多家车企达成合作，并成功“挖角”宝马。据悉，宝马下一代ADAS及自动驾驶系统将采用高通骁龙Ride平台。而其之所以如此选择，与高通成功竞购维宁尔不无关系。
通过收购维宁尔旗下软件业务安致尔，高通将全面补强自动驾驶域。维宁尔前身是奥托立夫的电子事业部，之后拆分出来，并将感知、融合和驾驶策略软件栈等业务放到了安致尔品牌名下运营。入手安致尔，高通在软件开发方面向前迈了一大步。高通在2022CES上宣布，推出骁龙Ride平台产品组合的最新产品——骁龙Ride视觉系统，其集成了高通骁龙RideSoC和安致尔的下一代视觉感知软件栈，预计2024年应用于量产车。现在看来，高通似乎想通过在智能座舱领域构建的庞大供应链关系，逐步切入自动驾驶市场。(记者：张冬梅)
