围绕新能源汽车市场发展的新阶段，我认为需从当前取得的成绩、智能网联汽车技术落地和加快智能网联汽车发展三个角度进行思考。
一、我国新能源汽车发展取得显著成效
1.新能源汽车发展实现换道超车。
至今，我国新能源汽车发展可划分为3个阶段：2009~2012年是“十城千辆”示范运营阶段;2013~2015年是普及推广阶段;2016~2022年是快速增长阶段。目前，我国新能源汽车产业发展势头强劲，新能源汽车产销量连续7年位居全球第一。去年全球20大新能源汽车公司中，包含中国8家、欧洲7家、美国2家、韩国2家、日本1家。以前我们都担心内燃机等核心技术与国际水平存在差距，好在改革开放后取得了巨大的进步。中国汽车产业要发展，必须寻找机会实现换道超车，新能源汽车发展就是典型的换道超车。通过抓住新能源汽车的发展机遇，这些年我国实现了换道超车。
2021年，中国品牌乘用车市场占有率达到44.4%，较2020年提升3.6个百分点。新能源汽车贡献较大，其中中国品牌纯电动汽车占有率高达81%。在之后此涨彼消的关系中，燃油汽车特别是乘用车不可能有大幅度的市场扩张，但是新能源汽车市场占有率会更快上升。一部分燃油车将会被新能源汽车取代，这也正是结构调整以实现高质量发展的应有之意。
2.电池、电机、电控全产业链不断完善。
除了市场规模的不断扩大，我国在“三电”系统全产业链上的发展也在不断完善。电池、电机方面，动力电池系统能量密度日益提高，2017~2021年，三元电池系统的能量密度从143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸铁锂电池的能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。同时，电池成本不断下降，从2017年的1.43元/Wh降至2021年的0.84元/Wh。从电机峰值驱动功率来说，电驱动系统功率也在不断提升。
如今面临上游原材料价格上涨的新问题，我们要打击囤积居奇发不义之财的行为，但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。如果上游原材料价格控制不住，必然向中下游传导。电池厂普遍在涨价，整车开始有涨价的趋势，这种情况不可避免。造车新势力价格承受能力相对强一点;向新能源汽车转型的许多传统企业由于是从价值链的低端向中高端迈进，价格承受能力差一点。定价较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会更大一点。
3.充电基础设施加快部署。
2021年我国形成了全球最大规模的充换电网络，构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。截至去年年底，我国已建设充电桩261万台，其中公共充电桩114.7万台。一批充电基础设施运营企业开始脱颖而出，像特来电、国家电网、星星充电、云快充等头部企业，都取得了很好的成绩。
4.新能源汽车产业发展取得宝贵经验。
我国新能源汽车产业发展的经验可以总结为以下五点：一是社会主义制度优势，可以集中力量办大事;二是抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇;三是保持战略定力，坚持一张蓝图干到底;四是构建以企业为主的创新体系;五是政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导。
二、智能网联技术进入落地关键期
除了电动化方面的巨大进展，我国汽车产业在智能化转型上也取得了不俗成绩，智能网联汽车技术已经进入落地关键期。
1. L2级智能网联汽车辅助驾驶技术加快应用。
当前，乘用车L2级自动驾驶已实现大规模商业化应用。去年有22.2%全口径的乘用车安装了L2及以下的自动驾驶系统，自适应巡航(ACC)、自动紧急制动(AEB)、车道保持系统(LKS)、自动泊车(APA)等技术已经实现广泛上车应用。
理想汽车董事长李想建议把AEB做成标配，这一想法应当落实。AEB可以大幅减少因司机注意力不集中而造成的车辆事故发生可能性，车辆事故伤亡人数也会因此大幅下降。另外，AEB技术已十分成熟，成本也不太高，具备成为标配的条件。
2.L3及以上的高阶自动驾驶技术在特定场景和限定区域内率先应用。
目前，我国已累计授牌16家智能网联示范区，其中4家为国家级示范先导区;我国智能网联汽车开放测试道路里程已超5000公里，安全测试里程达1000万公里以上。以北京亦庄经济开发区和无锡为例，二者分别根据自身特点打造各具特色的示范区。北京亦庄开发区是将“车-路-图-云-网”五位一体组合起来;无锡则是道路交通管理系统信号灯智能化推进最快的城市，实现了示范区车联网规模覆盖。
3.单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑。
当前，多数车企仍以单车智能为主要实现方式，V2X的重要性需要得到重视。没有V2X，光靠单车智能，也许能做到L2级，但要做到L3级会很困难，而L4级的算力、功耗是车辆无法承担的。因此，必须把一部分算力从车端移到路侧，进行边缘计算、端到端通信和车路协同，结合社会主义集中力量办大事的优势，各方相互协同、共同发展。
经国务院批准，国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会已成立，将深入开展跨部门、跨行业协调。目前，汽车标委会、通信标委会、智能运输系统标委会和全国道路交通标委会已确认，将建立协同机制，形成共识，进一步发挥作用。在政策体系方面，要加快《道路交通法》修订步伐，推进L3级自动驾驶政策体系的完善。另外，核心技术在协同创新推进，标准法规也日益完善，测试应用在有序推进。
4.车路协同加快自动驾驶汽车的早日实现。
车联网方面，从4G时代LTE-V2X到5G时代NR-V2X都是为车联网服务的，但这只解决了蜂窝通信即远程通信的问题，与之相并行的还有端对端进程的直接通信。我国在这一方面的产业链尚不成熟，在中美博弈的背景下，通信标委会需要抓紧研究这方面需要采用何种技术。此外，CAT1 NBIOT等国际电联认可的进程通信的标准也需尽快确定。端对端的问题不解决，高阶自动驾驶带来的大量数据会出现崩溃、时延、丢包率等问题。除了宽带技术，还有窄带技术，如交通信号灯采用窄带，主要是红、绿、黄三种颜色。
车路协同方面，要尽快建立道路智能化分级国家标准，包括高速公路、普通公路、城市化道路、农村公路。目前，相关企业、行业协会共出台了4个高速公路道路的分级智能化标准。必须要尽快确定公路智能化标准，按照统一标准分期实施。此外，还需尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线标识标志的智能化标准在全国实现统一。
车联网、车路协同的核心依旧是车辆本身，因此单车智能化必不可少。这就需要摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级芯片、操作系统等配套设施都 能跟上。芯片及操作系统仍是我国汽车产业的短板弱项，“缺芯少魂”问题仍在，车规级的更是如此。过去车企大多交给一级配套商去做，汽车厂商没有真正采取行动。目前，国外车企已经开始投资台积电等企业去要产能，而我国车企只会“干叫唤”。
三、智能网联汽车决定成败
当前，全球汽车产业正在经历百年未有之大变局，动力系统正从内燃机驱动转向纯电驱动;控制系统正从分布式向集中控制演进，未来可能向平台演进;汽车产品也从封闭系统走向开放系统。类比功能手机向智能手机过渡的过程，传统车企都在争做三星，造车新势力也是雄心勃勃。必须准确识变、科学应变、主动求变。
1.实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标。
实现无人驾驶可以分为以互联网企业为主的跃进式路径和以车企为主的渐进式路径。Waymo、百度等企业就是采取跃进式路线，一步跨入L4及以上阶段，开展Robotaxi项目;渐进式路线的代表是特斯拉。L2级及以下是辅助驾驶，L3是自动驾驶的初级形式，L3阶段很难，关于责任认定涉及很多方面。要想确定发展路线，必须依据应用场景。以北京亦庄为例，乘用车在此实现完全无人驾驶要比较慎重，但物流、社区摆渡车、港口的疏港车辆的限定区域和特定场景可以进展快一点。
2.安全是智能网联汽车发展的前提。
智能网联汽车安全问题包含功能安全、预期功能安全、数据安全和网络安全等多方面。对于预期功能安全而言，最要紧的是未知的不安全。要将未知的不安全，先解决为已知的不安全，再走向已知的安全。不安全的因素涉及设备不安全、算法缺陷、人为因素等，这是自动驾驶汽车所独有的。功能安全、数据安全、网络安全，是汽车需要面临的挑战。
3.跨行业深度协同发展至关重要。
随着汽车逐渐与通信、人工智能、道路交通联系起来，汽车已经从机械类产品变成大型移动智能终端。智能网联汽车将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态之中，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等类型的企业，都将在智能网联汽车发展中发挥独特作用。因此，要跨界合作、共同发展。此外，还需持续发挥中央和地方政府的协同作用，发挥集中力量办大事的制度优势，做好统筹分工，合力推进智能网联汽车发展。
如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，那么中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高，发展智能网联汽车有机遇，更具有挑战，必须充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面的优势，扬长避短，在变局中实现汽车产业高质量发展，最终实现建设汽车强国的目标。(记者：张奕雯)
