据悉，自5月1日起，充换电业务中电费和充电服务费统一按照13%的税率申报缴纳增值税。以充电模式为例，按充电度数收费，包括充电电费及服务费，行业的普遍做法都是把电费和服务费分开，电费按13%纳税，根据企业类型不同，服务费则按照6%或3%纳税。如今的调整方式，意味着接下来无论电费还是服务费均按13%征税。充换电服务价格逐渐走向统一，将给充换电运营企业、消费者和行业带来哪些影响?《中国汽车报》记者就此话题邀请了成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军、泽清新能源科技有限公司首席运营官温遇华、新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平进行探讨。
◆《中国汽车报》：税率调整是基于什么样的背景?
温遇华：我从2010年开始进入充换电行业，那时行业刚刚起步，服务费定价和税率等内容基本模糊不清。一方面是当时业界对纯电动汽车的技术路线存在争议;另一方面，充电服务费是按照现代服务业还是按照传统电力销售业来征税也难下定论。直到2013年，国家发改委才出台了充电服务中电费和服务费分项开票的要求，确立了充电服务收取服务费的合法性。
2020年前后，我国新能源汽车完成了500万辆产销的“十三五”目标，“十四五”开局新能源汽车更是驶入了发展的快车道。但随之而来的是，充换电行业多年以来，行业属性、商业模式、税费标准等五花八门的问题开始暴露。从2013年到2020年前后这段时间，可以理解为充换电行业的孵化时期，国家对于新兴产业给予了足够的创新空间，不设置太多束缚，待行业发展到一定程度与规模，国家必然出手规范。因此，此次税率调整其实在意料之中。
范永军：3月21日，国务院常务会议指出，今年增值税留抵退税规模约1.5万亿元，意在减轻中小微企业的负担，但事实上在新能源汽车充换电运营领域留下了一个漏洞。充换电运营商此前对客户开具的发票要么是3%或6%的服务业增值税专用发票或普通发票，要么是按定额营业税征收的报销发票，更多的是不给客户开发票。这些票据对客户来说要么只是一张报销凭证，要么对增值税进项抵扣量很小，所以客户如果没有报销需求，基本上不会索取发票，所以充换电运营商也很少对外开具发票。
充换电运营商在场站建设中的设备采购，高低压施工又获取了大量的增值税进项，而现实运营商有销售与销售收入却没有销项票据，就出现了进销项倒挂，平白享受了国家执行留抵退税的额外政策红利。
如今，新能源汽车爆发式增长，充换电设施设备越建越多，尤其是换电站包括电池和充换电设备，进项更大。提供的服务中，电费只占小比例，电池与服务费占比相当高，如果不再调整服务费与电费税率，使大多客户因抵扣需要主动索票，进销倒挂会更加严重，国家本来用来支持中小微企业留抵退税，就成了充换电运营商白占政策红利的漏洞，此次税率提升正是意在弥补漏洞。
◆《中国汽车报》：税率上调至13%意味着什么?
温遇华：此次税率调整并不是创新，而是一种回归，对标传统行业中混合销售从高计税的理念。在此前国家没有对充换电行业进行严格定义的情况下，充换电行业被看作是服务业，服务费是企业的收入，企业通常按照3%～6%缴纳增值税。但如今税率上调，意味着国家对充换电运营商的身份进行了严格的定义，服务不能脱离电力而存在，且不同企业之间的税率应该达到统一，因而从高计税很有必要，回归到对传统行业的一种税收管理方式。
范永军：以前售电是被国家严格管控的，税率提升意味着充换电运营商在做电力交易，售电走向市场化。另外，现在充换电运营商是在做实体运营还是提供充换服务已很难界定。充电站基本上是无人职守，客户通过扫码完成充电过程，其经营成本在于电费、场地租金与设备折旧摊销，收入也是在成本基础上加成(服务费)，跟实体经营没有多大区别，倒是跟服务业相去甚远了。换电站虽然有人值守，但设备依然是主要的，所以充换电业务与其说是混合销售，还不如说是加价售电。
◆《中国汽车报》：将会带来哪些影响?
温遇华：对于充换电运营商而言，至少增加了7个点的税，这无疑提升了企业的经营成本。目前，由于前期设备投资巨大，市场竞争异常激烈，能够通过充换电服务实现盈利的运营商非常之少，成本增加对企业而言显然是不利的。通常，充换电设备投资需要3～5年能够回本，加上恶性竞争和税费提升，运营商的回本周期被拉长甚至可能遥遥无期，这时候就考验着运营商的资金实力了，看谁能坚持到回本。
运营商想把这部分税收成本转嫁到消费者身上也很困难。目前，很多人都看到充换电未来将是一个巨大的增量市场，加之充电的技术和商业门槛不高，导致市场供大于求，也就是说受市场竞争格局影响，充电运营商涨价的可行性不高。
范永军：第一个影响是行业会向大型充电换运营商集中。税率提升之后，充换电运营商大多从小规模纳税人变成一般办税人，可正常开具增值税专用发票(无需去税务局申请代开)，这对于用电客户，特别是公司机构用户来说非常重要。因为一般纳税人开据的增值税专用发票可以用于公司进项抵扣，所以公司机构用户将会选择网点多、支付平台全国通用的大型充换电服务商定点、充值、买卡、开立预存款账户，以便累积到一定消费金额集中开增值税专用发票。如此一来，行业加速向龙头大企业靠拢，中小运营商的日子不如从前，可能转卖给大型运营商，成为其一个网点。
第二个影响是税费转嫁，充电费用上涨。行业相对集中后，门槛就会变高，无序竞争也会减少，头部寡头之间都有默契。这跟当年取消养路费，将养路费计入油价一样，油价一次性大幅上调，刚开始不习惯，慢慢就习惯了。
曹广平：目前经济下行压力较大，国家税务部门调整此项税率的目的，也包括打击前期充电行业出现的降低充电服务费的恶意竞争行为。前期充电桩行业为了抢占市场，大量圈占服务范围和绑定客户，甚至出现了一分钱充电的超低充电价格，这种竞争方式不可能长久。
当前税务部门进行提高税率的市场调节行为，有利于改善市场的恶意低价行为，但是另一方面也会使大部分充电运营商的财务状况雪上加霜，从而加速淘汰大量运营商。所以综合来看，提高税率的政策未来会使得充电市场回归正轨，有助于市场从业者回到研发领先的充电技术、优化充电桩布局、提高充电桩利用率等正确的业务方向上来。
◆《中国汽车报》：对此有何建议?
范永军：税率提高的确会增加运营商的成本，但运营商可以通过提高服务费的方式保证一定利润。我国的企业总是通过价格战来赢得市场优势，事实上这是不健康的，没有利润哪有服务。成本上升了，市场价格自然上升，我国企业不能总习惯增产不增收，价格内卷太严重。当然，还有人提出要想减轻企业税负重的问题，就只有跟着国家的产业税收优惠政策走，比如采用新能源发电方式，生物质发电项目满足《财政部税务总局关于完善资源综合利用增值税政策的公告》规定条件时，可按照一定情形享受增值税即征即退政策，退税比例不低于90%，其中电力退款比例100%。
温遇华：统一税费无疑对充换电行业发展具有规范性，但对于这样新兴的商业模式创新恐怕也会产生一定约束，因此建议地方税务部门根据各个企业的商业模式实施灵活处理，如此能给予创新商业模式更到位的保护，利于长远发展。(郝文丽)
