近日，有媒体报道称，在英国，具有自动车道保持系统(ALKS)技术的汽车将成为第一批符合《英国自动与电动汽车法案》(AEV法案)相关要求的自动驾驶汽车。同时，英国计划在2025年之前建立自动驾驶法规及配套细则。不久前，根据深圳人大常委会发布的2022年立法计划，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称“深圳条例”)赫然排在第一位，而且管理条例已经经过了发布前的三审阶段，离正式出台只差临门一脚。6月16日，中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)主办的“智能网联汽车测评技术论坛暨智能驾驶测评成果发布会，发布了《智能电动汽车测评蓝皮书(2021)》、《高级别辅助驾驶测评专项规程(征求意见稿)》、“自动驾驶测评专项体系框架”3项智能驾驶测评成果。其中，“自动驾驶测评专项体系框架”聚焦于L3及以上的智驾功能测评。L3自动驾驶中国标准呼之欲出。
全球范围内，自动驾驶法规制定的步伐正在加快，这为高级别自动驾驶的加速落地提供了条件。
全球自动驾驶立法进程加快
除英国和中国的上述动作外，今年以来，围绕自动驾驶立法，全世界各国都在加快速度。
3月4日，由警察厅提案，日本政府在阁议会通过道路交通法修正案，包括允许特定条件下L4自动驾驶上路，以及允许特定条件下无人配送机器人在人行道行驶。修正案规定，进行L4自动驾驶必须得到县公安委员会的许可，同时听取国土交通大臣和自动驾驶区域市、街道、村长的意见，才能在人口稀疏地区进行无人运输服务。修正案还定义了“远距离操作型小型车”，允许在车辆大小和最高速度(6km/h)满足一定条件的情况下，和行人适用相同的交通规则，即人行道、路测、斑马线通行。远距离操作型小型车的使用者需要向县公安委员会申报。
L4自动驾驶车辆在日本将被允许在特定范围内运行的同时，日本在高精度地图项目方面也有新进展。3月11日消息，国土交通大臣批准了日本海外交通和城市发展研究所(JOIN)在欧洲开发高精度数字道路地图的项目。JOIN将与动态地图基础设施公司(DMP)一起投资该公司新成立的德国子公司(DMP Europe GmbH)，以鼓励该公司在欧洲的业务发展。近日，丰田汽车、NEC和其他日本公司将加入政府支持的小组，提出第六代无线通信的技术要求，旨在在开发中获得早期优势。
也是在3月，美国NHTSA发布首个自动驾驶乘员保护安全标准规则。该规则更新了《联邦机动车安全标准》中的乘员保护标准，以适用于配备ADS而不具备传统人工驾驶控制功能的车辆。而在此之前的1月，美国公路安全保险协会(IIHS)传出消息，其正在开发一个新的评级项目，评估部分自动化的车辆所采用的辅助驾驶系统是否拥有足够的保障力。
在加快自动驾驶安全方面相关标准制定的同时，美国加州还发放了自动驾驶客运服务的许可证。3月3日，加州公共事业委员会(CPUC)向通用汽车和Alphabet Inc的自动驾驶部门发放了许可证，允许他们在安全驾驶员在场的情况下使用自动驾驶汽车提供客运服务。
3月16日，韩国首尔道路交通局宣布将为韩国科技公司Kakao的手机导航地图App提供交通信号灯信息，以便司机和行人可以更安全地行驶。
有消息称，2月11日举行的澳大利亚第16次基础设施和交通部长会议，讨论起草《自动驾驶汽车安全法》事项。相关人士一致认为，未来该法案将通过联邦法律实施。这将提供全国统一的监管方法，并使自动驾驶汽车能够在澳大利亚的公共道路上安全运行。相关人士将在2022年底就起草新法律的指示做出决定。会议还同意将在2023年底之前制定一项政府间协议，以支持新的自动驾驶汽车监管治理。
在英国，由于ALKS汽车可能会在2022年下半年在英国销售，因此政府希望采取相关临时措施，通过修订和明确相关法律条款(如《公路法》)以满足这类L3自动驾驶汽车商业化部署的要求。据英国媒体报道，英国交通部提出的拟议交通法规修改方案显示，在一定车速下，车辆开启自动驾驶模式时，驾驶员可以在汽车内置屏幕上观看与驾驶无关的内容(电视和电影等)。今年1月，英格兰、威尔士和苏格兰法律委员会更是联合发表了《自动驾驶汽车：联合报告》，建议引入新的自动驾驶汽车法案。该报告的发布已把自动驾驶责任划分的立法推到了临界点。
回到中国，除深圳条例和中汽中心的L3自动驾驶中国标准之外，公安部日前发布了《道路交通安全法(修订建议稿)》，新增了关于自动驾驶车辆运营的规定，涉及自动驾驶上路合法性、自动驾驶的安全性等问题，内容包括道路测试、通行号牌的要求、行驶数据记录、驾驶员状态、肇事责任认定、功能检测等。
总之，自动驾驶商业化落地的社会环境条件已经得到各国政府重视，相关立法工作正在加快。
中国：地方立法先行
“《高级别辅助驾驶测评专项规程(征求意见稿)》可以规范高级别(L2+)辅助驾驶车辆。这项规程的发布被看做L3中国标准出台。按照规划，这项规程将于2023年1月正式实施。”中汽中心测评技术管理部部长周博雅说。中汽中心汽车标准化研究所副所长戎辉还透露，智能网联汽车标准研制取得阶段性成果，首批智能网联3项强制性国家标准，将在今年陆续形成报批稿。截至目前，智能网联汽车领域已经发布标准11项、报批12项、起稿和立项23项、预研7项。
在中汽中心这样的行业第三方机构加快标准推进的同时，地方立法的推进则更有助于自动驾驶全国立法的推进。
深圳条例征求意见稿共十章六十条，明确定义了条例适用范围、智能网联汽车定义、相关部门职责分工、产品准入、网络安全和数据保护、事故及违章认定等内容。深圳条例还规定要在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段进行测试，同时在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可以在申请评估程序后全域开放道路测试;测试道路包括高速、城市快速路、开放道路，以及其他允许社会车辆通行的道路。值得关注的是，深圳条例公布的测试道路较全球其他地区出台的L3自动驾驶政策更为开放。如：德、英两国目前只开放了高速和城市快速路，使用场景仅限于时速低于60公里的拥挤路段。在商业化运营方面，深圳条例规定，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用，并且鼓励智能网联汽车提供定制出行、社区出行、夜间车型、应急保障等多样化服务，即自动驾驶汽车无论载人载货，都可以收取费用。对于配备驾驶人的智能网联汽车发生事故后的责任划分，深圳条例也有了明确界定。
中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，深圳作为经济特区，拥有部分立法权，这是深圳条例能率先出台自动驾驶条例的根本原因。“深圳能利用自身特区的立法优势，抢滩国内首个相关条例的落地，不仅对本地自动驾驶的推进具有重要的推进作用，有了深圳条例的实施样本，积累了数据、经验后，也将对我国自动驾驶立法，乃至整个产业发展起到非常积极的促进作用。”王羽如是说。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀也强调，深圳条例的出台是我国自动驾驶立法的一项重要推进。不过，王羽也表示，《条例》的法律效力有限，因此深圳条例的实施效果还很难判断。
事实上，在深圳条例之前，北京就已经领先一步在全国范围内开展了自动驾驶的商业化运营试点。王羽称，从实施条件、产业基础等多方面看，北京自动驾驶落地的条件更成熟。这也在一定程度上说明自动驾驶立法涉及的要素很多，不仅与技术水平、产业基础等自动驾驶本身的因素高度相关，也与社会法制制度、经济社会发展等大环境高度相关。王羽认为，当前，自动驾驶落地的环境还谈不上成熟，即使在一些具备条件的先发地区，也只能说有了一定基础、车辆在试运行中积累了一定的数据、经验，管理部门也积累了一定的管理经验，但条件远未成熟。“自动驾驶技术要想落地，必须要在不断的试验验证和试运营中积累数据和经验，为最终的落地创造条件。”王羽说。
立法当以测试为基础
王羽强调，在自动驾驶阶段性测试标准、规程方面，如今呈现出百花齐放、各自推进的特征，包括第三方机构、地方政府等各方都希望抢占先机，推出各自的测试规定、管理条例等，以率先完成对资源的抢占，在自动驾驶的未来发展中占得先机。但这些测试规程、管理条例能取得怎样的效果，还要看其推进过程能积累多少的样本数，对自动驾驶的落地提供怎样的支撑。“目前的各项规定还都只是立法框架，这虽然为自动驾驶立法提供了突破口，但都是局部环境的测试、试验，在实施阶段突破还有很大难度。”王羽如是说。
王耀表示，目前，自动驾驶立法在全球范围内都在加快，这对自动驾驶技术的发展具有积极的推动作用。王羽认为，在自动驾驶落地、试验验证等方面中国相对走得比较快。日本只有20辆大巴上路;德国尚没有正式出台相关规定，只是允许奥迪具备L3车道保持功能的车辆上路;英国则跟在德国后面走，在奔驰L3自动驾驶车辆获得德国相关部门的批准，被允许在高速公路上以时速低于64km/h的速度进行“有条件自动驾驶”之后，英国紧接着宣布车辆开启自动驾驶状态时，驾驶员可以分散注意力去观看“与驾驶无关的内容”。
“中国的样本数最多，不比德国道路条件差，日本则比较稳健。美国则是全球最早试点自动驾驶车辆上路的国家，但运行中不断出现的各种问题，这使美国不得不又调过头来严管，出现倒退的现象。美国冒进地推进L5自动驾驶技术之后，现在又改为推进L4自动驾驶。”王羽表示，在WP29框架内，中国是自动驾驶相关标准的主导参与方。同时，国内自动驾驶技术、测试，甚至相关的标准法规也在不断推进，总体上，在自动驾驶的法律法规方面，正处于大家共建的阶段，中国也在其中拥有一定的话语权。
自动驾驶进入发展快车道
黑芝麻智能科技有限公司创始人兼首席执行官单记章表示，这两年关于智能驾驶，业内已经有了基本共识，法律法规也在逐步落地，让自动驾驶逐步成为现实。欧洲具备L3自动驾驶功能的车辆已经可以上路，中国也在出台一些有关L3自动驾驶技术的法规，逐步实施。“当前的这个时间点，智能驾驶真正进入了发展快车道。”单记章如是说。
事实上，不仅深圳和北京，全国很多地方包括上海、重庆、武汉等地都在积极推进地方自动驾驶测试工作，有了深圳条例的经验之后，更多地方性法规有望出台。不过，虽然目前各方关于自动驾驶的法规标准都在加速推进，但究竟能起到怎样的作用还很难判断。王羽就表示，深圳条例能否顺利实施，实施效果如何等还存在很大不确定性。
支持以往处在模糊领域的L3自动驾驶车辆的全场景通行(包括高速、城市开放道路和泊车域)、对商业化运营的放开，被认为是深圳条例的最大亮点。在深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙看来，只有实现了商业化落地，智能网联汽车才能真正从科研测试品成功变成上规模的销售产品，才能使相关企业从只靠资本投入维持，转而进入商业盈利的正常商品经济循环之中，也可以帮助传统运输方式真正全面向智能化、网联化方向转变。
王羽认为，总体上，目前只能说，L4自动驾驶初步有了眉目，但实现完全自动驾驶还为时尚早。尤其是自动驾驶法律法规的制定，仍需要在积累足够数据之后逐步推进。单记章也表示，目前，在自动驾驶发展方面，中国企业的重点仍是技术的提升，在测试中验证各项技术和商业模式。缓解芯片的供应紧张，甚至突破被卡脖子技术是目前最迫切的工作。芯片作为自动驾驶最基础的元器件，中国尚无法做到自主可控，甚至在车规级芯片的需求方面，很多车企尚未完全确定，车规级芯片的测试规程也处于缺位的状态。(记者：王金玉)
