Robotaxi(自动驾驶出租车)势头正劲，Robobus(自动驾驶巴士)方兴未艾，Robotruck(自动驾驶卡车)风云乍起，汽车行业正在不同的细分领域为自动驾驶寻找更为合拍的最优解。
有人说，Robotaxi让自动驾驶之于普通消费者更加触手可及，Robobus带来的是公共出行的新体验。相比之下，受限于各类载物场景的Robotruck，距离人们的生活似乎有点远。但事实上，这一被认为有望率先落地的自动驾驶发展模式，对汽车和物流行业甚至整个经济、社会的提升作用不容小觑。
一时间引无数“英雄”竞折腰
当前，无论是科技公司，还是车企巨头，抑或是物流企业，都在铆足劲儿抢跑Robotruck的“马拉松”。
科技巨头们一方面抢抓资本市场的“风口”，另一方面通过与下游企业合作，抢抓技术落地的先机，更有甚者，选择亲自下场造车，以宣示在自动驾驶卡车领地的“主导权”。
对于任何前瞻性趋势的预判，资本的嗅觉向来最为灵敏。产业的“蝴蝶翅膀”刚刚扇起，资本市场的“风暴”已然来袭。在资本市场，Robotruck成为了出行领域的热门标的之一。来自PitchBook的统计显示，2021年，全球无人驾驶物流领域吸引投资65亿美元，同比增长5倍。在国内，据不完全统计，2021年自动驾驶卡车行业就发生了42笔融资，涉及37家企业，其中3家的融资规模在10亿元级别。去年以来，小马智卡、智加科技、主线科技、宏景智驾、千挂科技等一大批商用车自动驾驶公司，以更快的速度登陆二级市场，加速巩固“护城河”，尤其是去年4月，以图森未来在纳斯达克上市为标志，Robotruck开启了在资本市场的“狂欢期”。这种融资热度仍在延续，今年2月，嬴彻科技完成1.88亿美元(约合11.8亿元人民币)的B+轮融资;5月，希迪智驾完成3亿元的C轮融资。
在这个领域，有只身入局、单刀赴会者，也有与下游企业携手合力突围，共创产业生态者。近日，“自动驾驶第一股”图森未来的联合创始人陈默，正式官宣加入造车队伍，创立氢燃料重卡公司Hydron。他谈及初衷毫不讳言：“自动驾驶技术实现大规模商业化，需要强大的软硬件整合能力，我创办Hydron是因为意识到，目前行业亟待解决的最大挑战不在软件研发，而是硬件能否按时可靠地量产交付。”
不同于陈默亲自下场造车的“孤勇”，更多科技公司选择与整车企业甚至物流平台方合作的“迂回”路径，以便更快地融入到Robotruck的产业变革洪流中。目前，图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技和宏景智驾5家公司，均选择与整车企业和物流方一同构建产业联盟，以在市场发展中获取更强的竞争力。
在Robotruck的新兴赛道上，传统整车企业也没有“掉队”。今年以来，北汽福田、陕汽等拟成立自动驾驶子公司的消息频频被曝。事实上，不少商用车企业旗下的智能驾驶科创公司已经落地。目前，一汽解放的挚途科技、东风公司的东风悦享、陕汽的质子汽车、上汽的友道智途等正在推进相关业务。
在自动驾驶趋势的带动下，以满帮、狮桥、G7、安能为代表的物流平台方也不甘寂寞，纷纷采取投资或合作的方式进一步占位布局。去年9月，百度与狮桥联合成立的自动驾驶卡车公司DeepWay，推出了首款智能新能源重卡星途1代，并宣布将接入狮桥干线物流网络，通过实际载货运营推动L4自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。再比如，嬴彻科技的资本方已有京东物流、德邦快递等物流厂商。
需求升级塑造万亿“蓝海”
资本蜂拥而至和产业热火朝天的背后，是物流行业对自动驾驶商用车的真切诉求。
“一直以来，自动驾驶乘用车领域的热度和呼声很高，但从实际应用层面而言，商用车在这方面有着更迫切的需求。”商用车行业专家谭秀卿向《中国汽车报》记者表示，物流行业对降本增效的需求十分强烈。
物流关系着国计民生，已成为国民经济的支柱产业和重要的现代服务业。然而，近年来，随着油价高位运行、司机群体老龄化及低价“内卷”竞争，物流行业面临成本亟需优化的现实困境，通过技术提升实现数字化跃迁，进而提升效率和降低成本是自动驾驶在载货场景落地的主要动力。
“商用车自带生产工具的属性，人工智能技术的充分应用可实现降本增效，进而推动经济社会发展。”智加科技中国区总经理容力认为，自动驾驶商用车的需求和价值，更多体现在“经济账”上，尤其是其在干线物流场景的应用，能带来巨大的经济价值。他介绍说：“干线物流在中国公路物流总量中占比超过60%，其次是城配和‘最后一公里’物流。在保障安全的前提下，商用车和自动驾驶的结合可实现‘1+1>2’的效果，其降本增效的前景广阔。我们认为，重卡就是干线物流降本增效的切入点，这也是智加科技从这个细分市场切入自动驾驶的主要原因。”
据了解，货运车辆全生命周期成本(TCO)的构成一般为“33211”的比例，即30%的燃油费、30%的路桥费、20%的司机工资、10%的购车成本、10%的维保等服务。长期来看，随着司机短缺问题日益严重以及人力成本不断提高，自动驾驶卡车的经济效益将得到进一步释放。相关机构曾进行测算，相较于传统货物运输，L3自动驾驶系统通过提升燃油经济性、降低燃油成本及减少驾驶员降低人力成本，有望使物流车队综合成本降低15%左右。“以油耗为例，司机因驾驶习惯的不同，造成车辆油耗存在较大差异，自动驾驶能够借助AI算法、车路协同等智能技术，可使其标准化。自动驾驶重卡规模量产后产生的经济效益，将帮助公司打开物流运输市场，商业化价值巨大。”容力补充道。
根据《2021中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告》，2030年，中国自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，市场规模将达8539亿元。
近年来，政策的持续赋能为商用车自动驾驶提供了有力支持。2020年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》提出，2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，2035年高度自动驾驶实现规模化应用。同年年底，交通运输部出台《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确提出鼓励相对封闭和末端物流配送领域开展自动驾驶示范应用，并在做好风险评估和可控的前提下，有序推广到公路货运、城市配送，打造安全、高效、智能的物流运输体系。去年7月，北京市发放首批智能网联汽车商用车道路测试号牌，测试号牌的发放对自动驾驶企业拓展商用车干线物流、城市物流配送等应用场景，实现L4及以上级别自动驾驶商用车规范化运行提供了必要支撑。今年4月，交通运输部、科学技术部印发的《“十四五”交通领域科技创新规划》再次明确，到2025年交通运输技术研发应用取得新突破，在运输服务上，自动驾驶等技术在部分场景得到示范应用。
场景为王下的渐进式落地
从各类末端物流场景中忙碌的无人配送车，到天津港、舟山港的无人驾驶卡车，特定场景下的自动驾驶商用车正加速“照进”现实。
作为自动驾驶的一个重要分支，自动驾驶商用车落地的路径逐渐清晰，“场景为王”已初现端倪。根据行驶速度的差别，Robotruck可分为干线物流等高速场景自动驾驶和港口、矿区、园区等特定场景的低速自动驾驶。目前来看，不同自动驾驶方案的落地存在较大差异。
其中，Robotruck在港口、矿山、环卫、短途接驳等特定或封闭场景下稳步推进，相关技术进入了小规模运营阶段，接近批量复制的节点。来自工信部的数据显示，截至2021年底，我国大型港口货运车辆自动驾驶应用占比已达50%。
作为最热闹的细分场景之一，干线物流也是目前绝大多数自动驾驶企业竞相争夺的领域，图森未来、智加科技、主线科技、宏景智驾、嬴彻科技等科技公司均欲以干线物流自动驾驶为突破口。
“商用车领域很大，对于参与者来说需要有独立判断，并专注于挑选的赛道进行布局。”斯年智驾相关负责人表示，该公司的核心布局领域是物流重卡，并实行“三步走”战略，即先做港口内部，再做港口兼园区配送，最后做干线物流。
“我们认为，干线物流重卡想象空间最大、技术和商业化路径最清晰，值得‘All in’。因此，千挂科技将L4自动驾驶技术的落地场景瞄准干线物流重卡领域。”千挂科技相关负责人曾公开表示，预计干线物流重卡领域整个产业链、供应链SOP的时间点是3年后的2025年。
总体来看，2025年成为了各自动驾驶卡车企业普遍规划的重要时间节点。智加科技判断，无人干线运输有望在2024～2025年落地;图森未来预计，将于2025年实现量产L4自动驾驶卡车;小马智行的自动驾驶卡车业务则计划2023～2024年前装量产SOP，2025年实现规模化应用;一汽解放预期，2025年实现高速公路L4自动驾驶卡车的商业化运营。
“目前来看，以港口、矿区、高速干线为代表的自动驾驶商用车，落地速度将最快。”谭秀卿告诉记者，这在某种程度上由自动驾驶的技术水平决定，相较于乘用车较为复杂、开放的行驶环境，特定环境下固定线路的中低速车辆以及港口、矿山等封闭场景内的作业车辆，面临的限制性因素更少，是目前更适合自动驾驶技术商业化落地的方案，但干线物流需要更高水平的自动驾驶系统，因此推进难度要比港口、矿山等领域更大。
可见，虽然自动驾驶商用车的商业化预期更快，但这并不意味着其技术难度就低，干线物流场景也存在着特有的技术挑战。“具体而言，在自动驾驶技术上，因为乘用车、商用车应用场景不同，所以算法逻辑也不尽相同。”智加科技中国区总经理容力表示，乘用车在城市道路运行较多，而商用车多集中在干线物流等领域，其遇到的挑战更偏向于高速公路路况，并且商用车的总重量较大，需要更长的制动距离，在空车与满载等不同具体情况下的差异也很大，这意味着车辆的控制、规划、测算必须做到非常准确。
此外，自动驾驶卡车还需面对政策法规方面的行业共性问题。谭秀卿表示，虽然商用车自动驾驶技术已取得明显进步，但仍存在一些痛点问题需要解决。商用车想要具备可靠的自动驾驶能力，需要进行大量的道路测试，收集足够多的数据以提升软件和算法能力。但受制于种种因素，国内开放的测试道路和场景有限，仅少数企业开展了高速公路的编队测试。企业难以获得大规模的路测数据，则不足以支撑全自动驾驶商业化落地，这也在一定程度上制约了Robotruck的推广应用。
对此，容力认为，干线物流自动驾驶还有很多路径可走，包括对车路协同、列队无人驾驶等的探索，而真正的规模化商用落地，将考验企业技术迭代、产业链整合及场景拓展等底层能力。“智加科技现阶段实行双线并行的战略，一方面，以L4自动驾驶技术降维，打造有安全员的量产自动驾驶重卡;另一方面，在真实运营环境中不断迭代演进算法，从而最终实现L4自动驾驶重卡的规模化落地。”他说。
联动下游冲破落地之困
目前来看，自动驾驶卡车要真正驶出实验室和测试道路，在复杂路况和商业化市场中“小试牛刀”，仍然需要跨越技术成熟度、环境复杂性、商用模式构建、法律法规支撑等重重阻碍。而对于竞逐在量产道路上的企业而言，它们在“修成正果”前少不了爬坡过坎。
以长期致力于推进干线物流自动驾驶的图森未来为例，即便坐拥“自动驾驶第一股”、“无人卡车货运赛道头号玩家”的头衔，依旧不可避免地面临营收下滑的窘境。据悉，2018～2021年，图森未来年亏损金额分别为0.45亿、0.84亿、1.78亿和7.37亿美元。其中，2021年的亏损更是超过了前三年亏损的总和。而在今年一季度财报中，图森未来更是将前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年。
个中原因，除了连年增长的高额研发投入及管理成本外，与外界质疑自动驾驶公司持续“造血”的盈利能力不无关系。“对于自动驾驶公司而言，前期需要大量的研发费用和高额的销售管理成本，但与此同时，其商业和盈利模式却仍在摸索中，且存在诸多未知的变量。这也是自动驾驶大规模商业化落地的壁垒，企业还需找到成本和安全之间的平衡点。”中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏对记者说。
中信证券的研报指出，当前自动驾驶卡车行业整体还处于百花争艳、群雄逐鹿的早期发展阶段，在技术与商业化两方面都面临较大的不确定性，就此判断真正的竞争将在4～5年内到来。可以预见，未来几年，商用车自动驾驶领域将迎来优胜劣汰。对于企业而言，谁能在重要的时间节点上抢跑一步，谁就能再自动驾驶领域的竞争中获得更多的主动权。“从商业模式方面，与承运人、托运人、车企等产业链伙伴深度绑定、建立牢固的闭环生态，对自动驾驶卡车企业而言至关重要。长期来看，掌握自动驾驶技术自研能力的企业和货运流量的互联网平台将享受最大红利。”这份研究报告分析称。
作为物流行业降本增效的有效途径之一，自动驾驶卡车的落地不仅有赖于产业链上游的逐步成熟，更需要与下游厂商及B端客户密切合作。现阶段，产业链上下游各方正积极“合纵连横”，破除产业技术资源壁垒，不少布局干线物流的自动驾驶企业与整车企业及下游客户建立紧密联系、寻求更深度的合作。记者了解到，嬴彻科技与东风商用车、中国重汽展开联合开发，基于“轩辕系统”推出量产L3自动驾驶重卡，相关车型预计今年年底交付，目前已有超过百辆重卡投入与7家国内头部物流和B端客户的常态合作中，自动驾驶商业化运营总里程超过200万公里;2021年9月，宏景智驾发布与江淮商用车联合打造的L3自动驾驶重卡“Hyper-Truck One”，将自动驾驶技术融入干线运输场景，并将于2022年正式量产下线;主线科技与德邦物流、福佑卡车、中储智运等多家物流企业展开规模化合作，已在国内20余条主干线进行运营测试，行驶里程累计超100万公里;智加科技不仅与一汽解放成立合资公司，还获得一汽和满帮集团的投资，此外，与亚马逊签署订单，将提供至少1000套搭载NVIDIA DRIVE Xavier运算平台的自动驾驶系统，为其长途物流车队进行升级。
千挂科技联合创始人兼首席执行官陶吉更是直言，要做干线物流领域的自动驾驶，必须要变成半个物流行业的公司。他表示：“物流运营有很多自有规律，只有深入行业才能知道场景对技术的需求是什么，才能真正打通从技术到商业化运营的完整闭环。”(记者：武新苗)
