7月5日，工信部、商务部、海关总署、国家市场监管总局联合发布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公告(以下简称“双积分情况报告”)。7月7日，工信部对修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策)公开征求意见。

由此，“双积分”政策所引发的话题再度成为业界热议和关注的焦点。

自2018年正式实施至今的“双积分”政策，助力了我国新能源汽车产销规模的快速增长，节能与新能源汽车的先进技术应用也得到了快速普及和提升。

行至今日，企业在达标过程中，如何杜绝对新能源汽车的过度依赖?如何有效抑制积分交易价格的无序波动?且行且思，且悟且进中的“双积分”政策未来要何去何从?

012021年度行业正积分充裕传统合资车企负积分压力不小

2021年度积分情况报告发布的数据显示，基于新能源汽车的超预期快速增长，2021年度行业整体的正积分充裕。

其中，2021年度全行业共产生燃料消耗量正积分1593.99万分，是2020年度的将近4倍;2021年度全行业新能源正汽车积分为679.1万分，是2020年度的1.5倍。另外，从整体达标企业数量看，2021年度中国境内129家乘用车企业(含进口)达标企业65家，不达标企业为64家，几乎各占一半。

行业整体正积分“飙升”的同时，负积分呈现明显降低趋势。数据显示，2021年度行业燃料消耗量负积分总量为563.25万分，是2020年度的一半左右。同样，2021年度行业整体新能源汽车负积分仅为两位数，且比2020年度有明显减少。

具体到企业方面，记者梳理2021年度积分核算情况发现，正积分阵营基本被自主品牌及本土造车新势力包揽。

值得一提的是，在2021年度达标车企油耗正积分前十名中，上汽通用五菱以超过254万分的成绩位居第一，特斯拉位居第二，也是达标车企油耗正积分中惟一一个外资品牌。在达标车企油耗正积分前十名中，理想和小鹏两家造车新势力分别位居油耗正积分排名的第八和第九名。

达标车企新能源正积分前十名依然是自主品牌和造车新势力的天下。除了第一名特斯拉之外，比亚迪、广汽乘用车、江淮、小鹏、长城、上汽乘用车、奇瑞新能源、合众均为自主品牌或本土造车新势力。

在不达标车企中，油耗和新能源汽车负积分前十企业则以传统车企和合资品牌为主。

其中，不达标车企油耗负积分前十名中有7家企业为合资车企;不达标车企新能源负积分前十名中合资企业的数量为8家。另外，一汽-大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企已经连续数年未达标，且负积分位居前十名。

未来，随着新能源汽车积分比例要求的提升，合资车企的达标压力不小。事实上，无论是迫于满足政策要求，还是主动挖掘中国新能源汽车市场潜力的需求，包括奔驰、宝马、奥迪在内的合资品牌车企在中国市场纷纷加大了新能源汽车的布局和产品投放力度，且不约而同地在中国新建或扩建新能源汽车生产基地，不遗余力地扩大新能源汽车产量规模。

就在刚刚过去的6月，宝马里达工厂开业，目前投产的首款车型为纯电动宝马i3，且这个工厂可实现100%生产电动车;位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司奠基，奥迪也由此正式开启在中国市场本土化生产基于PPE平台的纯电动车型。(王璞)