在实现“双碳”目标背景下，零部件再制造产业又火了起来。
7月21～22日，2022年汽车行业企业推进再制造工作研讨会在重庆召开。据介绍，本次会议的特殊意义在于，行业首次打通了包括整车企业、原生零部件企业与第三方零部件再制造企业在内的全产业链，厘清了当前我国零部件再制造面临的难点、痛点问题，明确了关键和重点事项，指明了产业发展的方向和路径。会议传出的种种信息显示，我国汽车零部件再制造产业正在掀起新高潮。
在政策利好和“双碳”背景下迎来黄金期
“发展零部件再制造产业，对汽车行业实现‘双碳’目标战略具有重要意义。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，为贯彻落实《2030年前碳达峰行动方案》和《“十四五”循环经济发展规划》有关加快发展再制造产业的要求，推进汽车整车和零部件企业实施《生产者责任延伸制度推行方案》及《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》的相关规定，共同研讨整车和零部件企业开展再制造业务的目的意义和主要任务，以及汽车领域再制造发展机遇和面临的问题与挑战，加快推动我国汽车企业再制造工作的规范化和高质量发展，本次会议“应声启动”。
叶盛基认为，实施国家“双碳”战略目标，汽车行业责任重大，零部件再制造将在其中发挥积极作用。据了解，通过再制造工艺对功能性损坏或将报废零部件进行性能修复或再一次制造，产品的性能可以达到或超过原型新产品要求。零部件再制造可回收报废产品蕴含附加值70%，降低制造成本30%～50%，是我国实现“双碳”目标的最有利、最直接措施。
“再制造是发展循环经济的重要组成部分，汽车零部件再制造是推动汽车工业绿色转型的重要抓手。”国家发展改革委环资司资源利用和循环经济处处长程慧强表示，经过近20年来的发展，我国再制造产业从无到有、从小到大、成效显著、意义重大。根据中国循环经济协会提供的数据，仅对比生产环节，与制造原型新品相比，通过再制造可节约新材料70%～80%，减少二氧化碳排放79%～99%;2020年，与制造原型新品相比，我国再制造产业减少二氧化碳排放约1210万吨，为助力实现“双碳”目标提供了有力支撑。
程慧强表示，再制造是发展循环经济的重要内涵，是践行循环经济3R原则中“再利用”原则的重要载体。国家相关部门高度重视再制造产业发展工作，将再制造作为发展循环经济、培育战略性新兴产业、实施制造强国战略、建立健全绿色低碳循环发展经济体系和建设生态文明的重要内容，作出了一系列决策部署。
其中，自2005年以来，国家发展改革委联合相关部门，积极推动再制造产业化发展，在产业政策上，根据《产业结构调整目录》将再制造相关项目调整为“鼓励类”范畴;在投资政策上，安排中央预算内投资，对符合条件的再制造投资项目给予补助支持;在税收政策上，符合条件的再制造产品可享受增值税、所得税等优惠政策;在金融政策上，再制造纳入《绿色产业指导目录》，可享受绿色金融的支持;在科技政策上，国家科技支撑计划、国家重点研发计划等均布局支持再制造共性关键技术科研攻关。同时，按照中央的部署和要求，相关地区和部门也正积极推动再制造产业化发展。
尤其是近几年，国家对零部件再制造不断给予政策支持。2020年9月，商务部等7部门联合发布了《报废机动车回收管理办法实施细则》;2021年4月，发改委等8部门印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》，让长期处在行业边缘的汽车再制造重新成为行业焦点。今年6月8日，商务部方面再次表示，支持企业在综合保税区内开展“两头在外”保税维修，探索开展汽车发动机、变速器等产品保税再制造试点。
“在一系列政策的支持下，我国再制造产业进入发展的黄金期、机遇期，呈现出快速、提质、创新、集聚的发展态势。”程慧强说。
扩大规模多点突破 产业有了新面貌
据初步统计，2021年，我国汽车零部件再制造生产企业近700家，占全国再制造企业数量的35%;汽车零部件再制造产值达200亿元，占全国再制造行业产值的1/3。中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军告诉《中国汽车报》记者，随着我国汽车保有量和车龄的增长，零部件再制造将造就一个新的巨大市场，越来越多的企业开始参与进来，从原来的几十家，到现在的几百家，从之前的第三方零部件企业到现在的原生零部件企业，甚至整车企业都在加大对再制造的布局。“尤其是在新冠肺炎疫情之下，全球汽车产业都备受打击，而零部件再制造产业不但产值没有下滑，甚至出现了订单紧俏的情况，以实力彰显了市场空间潜力和未来发展前景。”他介绍说。
无锡大豪动力有限公司总经理俞建达也告诉记者，解放动力再制造业务一直备受公司重视，再制造主营业务收入年均增长率达16%，主机销量年均增长15%，利润节节攀升，成立第三年就开始盈利。其中，2021年解放动力再制造主机销量2074台，业务再上新台阶，截至今年一季度，解放动力再制造发动机销量同比增长5.9%，奥威中重型再制造发动机销量同比增长11.5%，配件销量同比增长12.2%。
“经过多年努力，我国汽车零部件再制造产业发展取得了显著成效。”叶盛基表示，一是多项政策推动再制造产业发展，国家和相关部委陆续出台一系列政策，明确提出大力发展再制造产业、推广再制造产品，推动汽车零部件再制造产业探索发展;二是我国汽车零部件再制造产业业已形成相当规模，产品覆盖发动机、变速器、发电机、起动机等，逐步延伸到新能源汽车的三电系统，这为今后汽车零部件再制造产业加快发展奠定了良好基础。
程慧强也认为，我国汽车零部件近两年呈现“井喷式”发展，不仅产业规模快速扩大、产品范围不断扩展，且技术水平大幅提升，其中以无损检测和表面损伤修复等工艺技术为代表的再制造关键技术取得重要突破，形成了“以尺寸恢复和提升性能”为特征的中国特色再制造技术模式。
“此外，经过多年发展，我国已在江苏张家港、湖南浏阳、河北河间、广州花都等地，形成多个各具特色的再制造产业集聚区，我国再制造产业‘小而散’的状态正在快速改变，一批综合实力强、管理水平先进、具有市场带动能力的龙头企业正脱颖而出。”程慧强补充说。
市场监管亟待强化 企业还需做大做强
值得注意的是，尽管近两年我国汽车零部件再制造产业取得了一定的成绩，但在发展过程中仍有诸多不足和挑战。
叶盛基表示，当前零部件再制造产业还存在一些问题，一是政策落实不到位。虽然政策法规体系逐步建立，为产业发展起到了保障作用，但政策法规落实不到位，相关配套措施尚需完善，在推动产业规范化发展、市场有效监管等方面，还有很多工作要做。
二是产业监管亟待强化，“洗澡件”干扰市场发展。我国汽车零部件再制造产业起步时间较晚，产业链还不完善，配套设施也不健全，企业研发水平和生产质量有待提高。同时，由于相关政策法规约束力弱，没有进行有效市场监督，出现不法商贩通过回收旧件以“清洗”、“翻新”替代再制造，或进行不规范再制造生产，造成“洗澡件”或质量不达标的再制造产品流入市场。这种鱼目混珠的现象让消费者对再制造产品产生误解，严重干扰再制造产品的推广使用。
三是大部分企业产能较小，盈利能力弱。我国除了轮胎行业有100多家上规模的再制造企业，其他汽车零部件再制造上规模企业总数不超过20家，多数企业产能较小，产业发展资金短缺。
四是专业人才匮乏，产业创新能力亟待提高。由于缺乏必要资金，我国汽车零部件再制造产业技术研发能力弱，同时在专业技术、质量、管理等方面人才匮乏，导致在技术标准、产品研发、生产制造、供应配套、营销服务和装备支持等方面体系化建设不足，严重影响再制造产业的可持续发展。
程慧强认为，长期制约再制造产业发展的瓶颈问题依然存在，给产业高质量发展带来挑战。如在供给侧，由于报废车回收市场不够规范和缺乏市场监管等问题，零部件再制造旧件回收体系仍不健全，导致再制造企业在旧件获得方面存在障碍。此外，部分商家将替换下的零部件简单处理后再投入市场，造成“劣币驱逐良币”，影响再制造市场健康发展;在需求侧，公众认知度不足，再制造对消费者而言，仍是一个陌生的概念，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货，使用积极性较低。
产品推广受制约 整车企业应加大布局
再制造产业被称为“朝阳产业”，有着巨大的发展空间，无论从环境可持续发展，还是经济效益角度，抑或技术突围角度出发，再制造产业都将迎来红利期。
京津冀再制造产业技术研究院院长张伟表示，首先从环境角度来看，碳达峰、碳中和、循环经济将重构产业格局，再制造产业迎来发展机遇。再制造产品不仅减排效果显著，且成本优势突出，通过重复使用零部件和避免原材料生产、能源和工艺消耗可实现成本降低;再为新品提供了可靠的后期备件服务保障，使得对应产品更有市场竞争力，助力扩大产品的市场总份额;此外，在经济衰退期间，发展再制造产业往往可以成为帮助企业减少亏损，甚至是免于亏损的关键手段。
“特别是再制造可提供产品失败模式的反馈，以改善产品设计，基于制造技术的再制造创新，反过来又可以进一步提高制造技术的水平、反哺制造设计;而且，再制造环节的技术成果也可以在新产品制造工艺中得到应用，打破国外对关键零部件技术的垄断。”张伟说。
谢建军告诉记者，发展零部件再制造对整车企业来说是一个多赢的选择，遗憾的是我国整车企业却鲜有布局，与国际整车企业的参与度还有很大差距。他介绍说，根据2021年“世界500强”的营收数据，新车销量大的整车企业同时也是零部件再制造的大户，再制造业务一般占新车销售额的10%以内。
宝马(中国)再制造项目负责人胥晶晶表示，再制造业务是宝马集团在中国售后战略的重要组成部分，2021年其回收超过27.8万个零配件，重量超过867吨。
此外，有数据显示，截至2019年，大众汽车集团累积销售汽车约为2.23亿辆，累计再制造发动机1600万台，占汽车总销量的7.17%;最近11年来，再制造发动机830万台，平均每年约75万台。
为什么自主品牌车企尚未给予再制造业务足够的重视?在叶盛基看来，国际汽车零部件再制造产业经过百年发展，形成了系列共识和经验，产业链完善，市场成熟，反观我国汽车零部件再制造产业，起步晚、底子薄，市场认知理解不足，产品推广使用受到制约。
叶盛基进一步分析道，由于认知不足，再制造绿色消费概念缺乏，我国消费者普遍认为再制造产品是“二手货”，对再制造产品的质量和性能持怀疑态度，接受度和使用意愿不高。而且，我国尚未出现再制造产品用于保修期内零件更换的先例，而欧美国家置换模式的应用却是常态。“事实表明，对再制造产品的认知缺失和消费者直接换件的习惯因素，加之售后维修习惯、拆解及存储不当等导致旧件产出率低，出现‘废旧件收不上来、再制造产品不受待见’等现象，严重制约了产业正常发展。”他对记者说。
多管齐下 创造良好市场环境促发展
再制造产业属绿色制造范畴，是循环经济的重要内容，也与企业实现转型升级息息相关。我国新车产销量已连续13年居全球首位;截至2022年6月底，我国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车保有量3.1亿辆，位列世界第一。
在程慧强看来，当前我国汽车产销量和保有量均居全球第一，售后维修配件市场规模必将不断增大，这给零部件再制造产业带来巨大发展潜力和增长空间。
“再制造是发展循环经济的重要组成部分，要充分认识发展再制造产业的重要意义、准确把握再制造产业发展的机遇挑战、推动我国再制造产业发展再上新台阶。”程慧强对加快发展再制造产业提出了四点建议，一是注重政策协同增效，在生产领域全面推行“源头减量、过程控制、纵向延伸、横向耦合、末端再生”的绿色生产方式;二是发挥企业主体作用，整车生产企业要主动担当，落实好生产者责任延伸制度;三是强化科技创新支撑，加大对重点共性技术和应用技术的投入力度;四是推行绿色消费理念，创新宣传方式，引导消费者使用再制造产品。同时，他还表示，国家发改委将认真谋划推动再制造产业发展的重大政策、重大工程、重大行动，会同有关部门加快补齐制度短板、健全标准规范，为产业发展注入新动能。
叶盛基提出，应结合当前零部件再制造产业的问题和现状，进一步完善政策体系，着力强化政策落实，落实产品生产者责任延伸制度，加强零部件回收体系建设，解决旧件采购增值税问题，建立保险费率调节机制等;大力推动产业集群化发展;加快零部件再制造试点示范向产业聚集化转变，形成产业聚集效应;不断强化产业创新引领作用，加强再制造创新，推广再制造关键技术，培育再制造领军企业，推动再制造产业高质量发展;有效培育市场需求，提升规模化水平。通过政策扶持、市场牵引，产业链协同，推动零部件再制造产业规模化快速发展。
叶盛基还强调，一定要积极倡导再制造绿色发展和消费，加强再制造绿色宣传，引导整车和零部件企业以及社会资本投入再制造领域，鼓励消费者使用再制造产品;切实营造良好市场环境，促进再制造产业规范健康发展。
“当前，我国再制造产业已进入新发展阶段。我们坚信，在政策和市场的双轮驱动下，我国汽车零部件再制造产业迎来大发展指日可待。”叶盛基最后说。(记者：姚会法)
