“嘀嘀”、“嘟嘟”、“嗡嗡”……如今，路上的电动汽车越来越多，而它们在行驶过程中，尤其是低速行驶时几乎没有声音。对于盲人和视障人士而言，如果听不到车辆靠近的声音，就意味着很大的危险。因此，电动汽车需要配备能够在低速行驶时发出提示音的装置，以降低行人发生交通事故的概率。
7月12日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布取消了一项允许电动汽车低速提示音多样化的提案，要求所有电动汽车的提示音必须保持一致。此前，NHTSA也曾因为特斯拉汽车的提示音不够规范，要求特斯拉在美国召回57.86万辆汽车。
由此，电动汽车应该发出怎样的提示音?提示音应该允许个性化还是应该统一?一系列相关问题引发高度关注。
电动汽车为什么必须“发声”
与传统燃油车相比，由于电动汽车少了机械结构的运转，在行驶时，尤其是低速行驶时接近安静状态。这对于路上的其他车辆、行人特别是盲人，存在一定的安全风险。由此，电动汽车低速行驶时配置提示音的需求也应运而生。目前，多个国家和地区都已经出台了相关标准。
近年来，作为全球汽车大国之一，美国电动汽车的交通事故不断上升。NHTSA最新披露的数据显示，2021年，美国行人因交通事故死亡人数达到7342人，同比增长13%，为自1981年以来最多;而电动汽车及混动汽车与行人发生交通事故的概率要比燃油车高19%。NHTSA曾在2018年规定，到2019年9月车企在美国必须安装电动汽车低速提示音系统，在车速低于时速30公里时发出提示音，从而防止行人受到伤害。当时，NHTSA并未明确规定提示音的数量和种类，车主可以自由选择。
近日，NHTSA重新审视之前的相关规定，取消了“允许多种提示音”的提案，改为要求提示音必须保持一致。因为盲人和视障人士团体抗议，太多类型的提示音可能会让人们难以识别这是一辆正在驶来的电动汽车。
相比之下，欧盟很早就开始研究让电动汽车“发声”。2010年2月，联合国欧洲经济委员会(UNECE)与世界车辆法规协调论坛(WP29)设立了研究道路车辆提示音的非正式工作组，并于2016年发布针对安静行驶车辆提示音建议的第138号法规，但该法规并不具备强制力。随后，欧盟要求自2019年7月1日开始，在欧盟销售的电动汽车都必须安装电动汽车低速行驶提示音系统(AVAS)，已经上路在用的电动汽车同样必须加装，而且要求2021年前所有电动汽车都必须配备AVAS。
日本也非常关注这个问题。早在2009年，日本国土交通省成立了专门委员会研究混合动力汽车提示音问题，日本国土交通省于2010年发布了车辆提示音系统的技术指导方针，鼓励厂商为混合动力车、纯电动汽车和燃料电池汽车安装AVAS。此后，日本政府出台规定，要求自2018年3月以来在日本生产的纯电动车、插混车都必须加装车辆提示音装置，以确保行人安全。
各国低速提示音不尽相同
尽管电动汽车低速提示音在多国成为“标配”，但目前各国对于“低速”、提示音大小的规定却是五花八门。
华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在这一方面，美国的相关规定更为细致，要求电动汽车在时速30公里以下就要发出提示音，理由是在以更高的速度行驶时，轮胎噪声、风阻声音会变大，因此不需要提示音，但美国对于提示音的音量大小并没有详细规定;欧盟则要求AVAS系统在车速低于时速20公里时发出提示音，但对于提示音是否一致、音量大小尚未有明确规定;而日本的相关规定与世界车辆法规协调论坛出台的138号法规基本一致，“低速”的标准同样是时速20公里，但也未对提示音是否一致以及音量大小做出明确规定。
“各国基本上都是从本国的交通、汽车产业实际出发，因此在对‘低速’及提示音大小的标准选择上有所差异。”西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲对《中国汽车报》记者说，在提示音的音量大小方面，有的车企设置为始终一致，例如日产聆风等电动车型上，当车速降低或摄像头检测到行人靠近时，车载扬声器会发出提示音，音量为恒定的5分贝;也有车企将提示音设置成随着车速变化同步改变音量大小，如雪铁龙Ami One纯电动概念车等;还有车企将提示音的音量明确划分为大、中、小三档，包括雷诺Zoe小型电动掀背车等。
“在电动汽车低速提示音的音量选择上，相关国家和地区之所以尚未明确进行规范，是因为仍有很多值得研究探讨的地方。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森对《中国汽车报》记者表示，电动汽车即使在提示音一致的情况下，音量大小是变还是不变，实际应用中各有利弊，相关各方仍在探讨之中。
提示音五花八门是个性还是干扰
电动汽车低速提示音是否可以个性化、定制化，一直是值得商榷的问题。
2020年12月，特斯拉升级了提示音系统，增加了Boombox功能，不仅可以播放响亮的音乐，也可以选择山羊叫声等声音来代替正常的汽车喇叭声。尽管颇有趣味，但却被NHTSA叫停。按照NHTSA的要求，今年2月，特斯拉在美国召回了约58万辆汽车。NHTSA认为，特斯拉的这些车辆不符合美国机动车安全标准中对于电动汽车低速提示音的基本要求，增加了交通事故的风险，并要求特斯拉禁用Boombox功能。
目前，欧洲、日本的电动汽车低速提示音仍然是各具特色，“个性”突出。
在欧洲，大众甚至为不同车型设计了不同的提示音，例如高性能电动车型的低速提示音较为酷炫，而电动SUV的提示音比较低沉;大众集团旗下保时捷品牌的Taycan纯电动汽车也拥有独具特色的原创提示音;奔驰为旗下EQC电动车型专门设计了提示音系统，甚至还邀请了一家美国摇滚乐队共同设计;而捷豹为其电动车型I-Pace设计了一款提示音，专为视障人士设计，而且只是向行人播放而车内乘客无法听到。
在日本，丰田为普锐斯混合动力汽车设计了一款电子提示音装置，该装置发出的声音与普通燃油发动机的声音差不多。
“由此可见，从监管层到车企再到用户，大家对于电动汽车低速提示音应该统一还是多样化，看法并不一致。而且，美国与其他国家的规定也不一致。”陆载纲认为，理论上，提示音的种类过多、过杂，肯定不利于行人等交通参与者的识别，但完全一致的效果尚待观察。能否折中得出更为合理的方案，值得相关机构深入研究。
完善提示音标准正当时
最新数据显示，截至今年6月末，我国新能源汽车保有量已经超过1001万辆，是名副其实的新能源汽车大国。因此，电动汽车低速提示音的问题有着更为现实的关切。
“随着电动汽车的快速发展，国内其实从2012年起就有了相关规定。”林森介绍，2012年7月，中国实施《纯电动乘用车技术条件》(GB/T 28382-2012)推荐性国家标准中，首次要求纯电动汽车在低于时速20公里时发出适当声响。而较为具体的要求出现在2018年出台的国家推荐性标准《电动汽车低速提示音》(GB/T 37153-2018)中，并于2019年7月1日起实施。这一标准参考了世界车辆法规协调论坛的138号法规，但结合中国道路、车企的实际做出了适合中国国情的安排。新国标中，规定了电动汽车低速行驶提示音工作的车速范围、声级限值、频率要求、声音类型以及暂停开关等技术要求，适用于纯电动汽车、具有纯电动行驶模式的混合动力汽车以及燃料电池汽车，意义重大。
“目前，在电动汽车低速提示音方面，国家标准亟需完善和升级。”陆载纲说，对于中国快速增加的电动汽车而言，推荐性国家标准《电动汽车低速提示音》中的规定仍有待完善：一方面，该标准规定，提示音系统可以配置暂停开关。因此，实际生活中很多电动车型可以由车主选择关闭提示音系统，这在实际行驶中就无法起到应有的作用;另一方面，电动汽车提示音应发出怎样的声音，标准中也没有可操作性的说明。在城市道路上，特别是拥堵缓行的情况下，如果很多电动汽车同时发出一样的提示音，或者同时发出多种多样的提示音，都会令行人感到无所适从，这些实际问题亟待解决。此外，由于推荐性国家标准对于车企来说可选可不选，并不具备约束力，因此，应尽快在完善标准的基础上，将之升级为强制性国家标准。
“未来，电动汽车警示系统在短期内仍会采用以喇叭为主的提示音方案，长远来看应采用车载近距离传感器+提示音相结合的方案，在电动汽车与行人、车辆距离接近时系统及时刹车，并发出明确且悦耳的提示音。”张睿林认为，中国作为世界最大的单一电动汽车市场，应该主动参与及输出相关技术标准，在国际标准的完善中发挥更大的作用。(记者：赵建国)
