由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会(WNEVC 2022)于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。
全国政协副主席、中国科协主席、2022世界新能源汽车大会主席万钢指出，当前新能源汽车产业链供应链发展仍存在诸多断点堵点，动力电池短缺、车用芯片供需失衡、充换电基础设施建设相对滞后等问题是当下行业关注的热点话题。8月28日，在以“充换电技术创新与商业模式探索”、“下一代电动化平台及电子电气架构”和“动力电池关键技术创新”为主题的三场技术研讨会上，行业专家、企业代表就当前产业链供应链堵点问题展开了深入探讨。
• “软件定义”需开放共创
“近年来，由于电动汽车渗入，汽车芯片供应趋于紧张，我们有必要协同推进整车电子电气架构从过去分布式架构向现在跨域集中式转变。”万钢在本次大会上发表主旨演讲时强调，电动化、智能化正在催生全新的电子电气架构。
广汽埃安新能源汽车有限公司品牌传播部部长邱亮平认为，2023年新能源市场竞争将加剧，马太效应凸显;2025年左右，智能汽车将出现拐点，无人驾驶出现较大突破。因此，未来汽车产业的竞争将从单一竞争升级到生态竞争，进入科技革命的2.0时代，对企业研发效率、技术储备、产能布局、组织能力以及营销策略等全方位实力提出更高要求。为此，广汽埃安在广汽集团电动化、智能化转型战略的指引下，从核心自研技术、生产制造、产业链布局以及组织体系等方面均有所突破，接下来还将焕新品牌LOGO，全面推动品牌高端化进程。
长城汽车股份有限公司电子电气架构部总工程师赵澎则从“软件定义”的角度分析了新型汽车电子软件架构及其挑战。在他看来，与传统汽车设计的静态开发模式不同，软件定义汽车时代的到来，要求软硬解耦、平台化、虚拟化的软件迭代。当前消费者对于车内数字生活的需求，给车企带来了更为复杂的汽车电子和软件设计。这也带来了云计算、软件、通讯、芯片以及互联网等行业纷纷加入到新的汽车软硬件架构及相关技术研发之中，开放、开源的汽车生态逐渐成为主流。对此，赵澎强调，软件定义汽车的转型需要多行业协同发展，打破传统的封闭式开发模式，尽快建立开放、标准、开源的汽车生态。
在华人运通创始合伙人、高合汽车整车智能副总裁李谦看来，智能汽车并不意味着是仅仅把智能化功能放到汽车身上，而是要从智慧城市、智能交通的高度，定义智能汽车的内涵和外延。李谦认为，智能汽车应当成为智慧城市的节点，从单一智能化功能集合体向车路协同的混合智能型产品转变。基于此，智能汽车不仅要拥有海量数据、成为移动计算平台，更要以软件的形式提供服务。因此，下一代电子电气架构变革的重点在于软件架构的颠覆性变化。李谦强调，软件架构将传统的以功能实现为导向的方式转变为面向服务的分层式架构，即SOA。在新型电子电气架构加持下，汽车研发将从场景入手，汽车产品开发也不再局限于主机厂本身，而是成为上下游企业价值共创的生态平台。据介绍，高合一直秉持着开放共创的态度，于去年交付了首款H-SOA。截至目前，高合70%用户已使用过场景卡，场景卡总数超5000张，被执行次数高达170万次。
正如李谦所言，智能化转型不仅仅是汽车本身的变革，更关乎智慧城市、智能交通，要实现“车-路-云-网-图”融合发展。对此，国家智能网联汽车创新中心电子电气架构部部长唐风敏表示，由于单车局限性、汽车未来社会属性、智能的地域属性以及国家监管要求等原因，车路云融合必然是中国特色的智能网联汽车发展路径。未来智能网联汽车将拥有数字空间和物理空间属性，如何理清这两个空间的属性、特征、服务分配、服务部署、服务治理，二者要如何协同，这些挑战都需要行业共同应对、合作开发。此外，唐风敏指出，现在产业链各方均强调打造生态，但不可能每家车企都建立自己的生态圈，这将毫无意义。因此，必须要把硬件、软件接口标准化、通讯标准化、数据接口标准化，推进生态的统一，形成一个全方位的生态体系。
• 动力电池要多维发展
“电动汽车下半场才刚刚开始!”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬直言，电动汽车产业在过去几十年间的发展中，已初步形成行业业态、核心技术也有一定发展，但发展仍任重而道远。董扬指出，进入下半场，电动汽车产业的技术将进一步细化、产业生态将进一步完善、充电基础设施建设愈发重要、动力电池技术路线也会呈现多维度发展的趋势。针对下半场的发展，政府要有担当、企业要有责任，共同推动电动汽车产业进一步成熟。
董扬强调，电动汽车的初心和使命不是“比谁更强”，而是要让消费者用好产品、让产业发展趋于完善。对此，中创新航科技股份有限公司高级副总裁谢秋表示，想要让用户用好产品，就必须了解用户的需求。在他看来，用户对动力电池的需求可分为四个层次：底层需求是安全性;第二层次则是经济性，包括用户购买、使用等成本;第三层次则是用户在补能、加速、续航、NVH等方面的体验;最后则是道德层面的需求，即对环保的要求越来越高。基于此，中创新航在对第二代One-stop开发的过程中，采用了TPP 2.0技术，行业首创热电分离技术，以确保动力电池高安全性。在他看来，成本和可持续发展是相通的，因此，为实现成本可控和可持续发展目标，中创新航在开发更低成本材料的同时，也在通过技术创新延伸低成本材料可覆盖的续航里程。
在中国科学院物理研究所研究员黄学杰看来，电动汽车下半场还有一点变化，即动力电池材料的变化。黄学杰指出，动力电池的技术发展主要可以分为高能量和性价比两条路线，化学体系的迭代是动力电池行业发展的核心。在他看来，未来动力电池需在安全性、可靠性得到保障的基础上，能量密度可提升50%、价格下降30%。对此，在当前磷酸铁锂电池和三元锂电池的基础上，黄学杰提出第三代动力电池发展方向：高电压镍锰酸锂电池和1000Wh/L高能量密度电池，分别较磷酸铁锂电池和三元锂电池能量密度可提升50%。“到2030年，市场上大多数汽车会是电动汽车，大多数电动汽车仍将采用锂离子电池，大多数锂离子电池多为第三代锂离子电池，大多数充电的电力将来自于清洁能源。”黄学杰道。
如黄学杰所言，未来电动汽车将成为主流已是行业共识，新能源汽车巨大的市场潜力也给了动力电池发展提供了极大机遇。不过，在宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯看来，电动汽车续航里程、购买成本、电车安全、充电时间、低温掉电、低残值等痛点仍存。据介绍，为解决用户痛点，宁德时代坚持以技术创新引领发展，采取多线并举的技术路线，钠离子电池、麒麟电池以及即将于明年问世的NP 2.0等技术展现了宁德时代在技术创新上的不懈努力。
同样是坚持技术创新引领，蜂巢能源科技有限公司董事长兼CEO杨红新称，蜂巢能源坚持“一纵一横一圈层”的发展战略，实现产业链纵向延伸、横向扩展。其中，有6大关键技术值得关注：一是在材料技术上，未来广义的大无钴系材料体系的占比将快速上升到较高水平;而是4C快充应用将更加广泛，解决充电焦虑、里程焦虑;三是基于叠片技术的突破、更高重组效率的追求、磷酸铁锂价值最大化的诉求，长薄电芯的占比和供应将增加;为支持长薄电芯发展，还需提升叠片效率和质量;此外，储能技术的进一步研发也至关重要;最后，产品的可预见性也需要技术保障。
• 充换电领域痛点仍存
用户对于续航里程的焦虑，除了可以从提升动力电池技术方面入手，补能体系的建立也至关重要。如何能够让电动汽车车主充电无忧，对当前新能源汽车产业发展提出巨大挑战。
南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中指出，当前充换电服务市场正处于快速发展阶段，用户、运营商和电网面临着多个痛点亟待破除：对于用户来说，充电设备在可用性、充电速度、安全性还需提升;运营商则饱受盈利问题困扰，充电设施利用率低、运营模式单一;充换电随机性强，无序单向不可调对电网提出了挑战。为此，南方电网藏“端-边-网-云”多个维度展开了诸多探索，推出了第四代充电桩、导轨式智慧共享充电桩移动储能车、第三代TCU等产品和技术。此外，南方电网还通过数字化手段加强充电桩运营。
除却充电技术，换电技术在补能体系中同样十分关键。据中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国介绍，目前已有20余家换电设备企业，换电技术呈现蓬勃发展态势。不过，换电不标准化的问题严重影响了换电技术的发展。李立国强调，要从接口标准化到性能标准化，再到检测标准化，最后才能形成技术上的互换性的标准体系。他指出，当前换电设备和车载系统是一对一绑定，只有换电产品实现跨品牌兼容互换，才能推动行业更加开放。
“今年6月，我们电动汽车规模已破千万，简单的靠充电网已不足以支撑。”特来电新能源股份有限公司董事长于德翔直言，随着电动汽车的快速发展，“充电网+微电网+储能网”将成为虚拟电厂的重要载体。在碳中和背景下，储能将成为关键，利用大规模发展的电动汽车，不仅能解决储能问题，还能解决成本难题。因此，“充电网+微电网+储能网”是虚拟电厂的新主体，是实现碳中和最佳路径。把电动汽车能源作为一个聚合参与电网互动、能源管理和绿电交易，参与到碳中和之中，至关重要。
此外，当前我国的能源结构仍以煤炭发电为主，如何保证用“绿电”，让新能源汽车成为名副其实的“新能源”，也是一大挑战。对此，大众汽车集团(中国)执行副总裁穆拓睿表示，大众集团提出到2050年实现碳中和，并将绿色充电作为大众集团实现脱碳目标的最大杠杆。到2030年，新能源汽车的充电需求将达到32.8TWh，是目前的五倍之多。因此，若想保证新能源汽车实现基于清洁和绿色能源充电，不能仅仅依靠车企，需要整个能源供应侧的支持，才能真正实现车辆碳中和。
无论是充换电，初心都是要解决用户的充电焦虑。充电已经成为当下车主用车的重要场景之一，那么了解用户充电需求和偏好就显得十分重要。汽车之家副总裁周游指出，目前私家车平均单次充电时长为2小时，网约车为1.3小时。新能源汽车的里程焦虑问题多出现于一二线车主身上，52%的新一线城市用户100公里以内就会充电。此外，在充电桩的选择上，一半以上的用户会选择商场、单位等公共场所充电桩。针对充电桩信息更新不及时、充电车位被占等问题，周游建议，充电企业可以设置智能地锁、智能桩或摄像头等，解决当前痛点。他强调，充电已经是当下新能源用户最重要的用车场景，无论是车企、充电服务提供商还是基础设施运营商都需要不断思考如何为车主构筑更好的充电使用体验。(张奕雯)
