辅助驾驶又闯祸了。近日，一辆小鹏P7高速撞向前方故障车车主，聊天记录显示，车主当时开着LCC辅助驾驶，系统未识别出前方故障车与人，且同时车主“分神”导致事故发生。按照现行法律法规，此起事故中驾驶人毫无疑问将负全部责任，但应该指出的是，辅助驾驶系统对前方静止车辆既没有采取行动也没有提前预警，也是事故发生的一个诱因。同时需要指出的是，这起事故与小鹏汽车辅助驾驶的若干不可识别场景差别很大，理论上不应该无法识别。对于这种复杂的事故原因，尽管目前看责任十分清晰，但是也有消费者呼吁，辅助驾驶提供方在具体事故中也应承担一定的责任。
辅助驾驶“闯祸”未间断
视频显示，涉事车辆未能识别前方的车辆和站在车后正摆放桩桶的人，因而车辆并未预警或减速，直接撞了上去，并最终导致被撞人不幸罹难，两辆车也都有损伤。小鹏P7涉事司机自述，车辆辅助驾驶功能未能发挥预警作用，而且“自己分神了”，是导致该事故发生的原因。这次事故，让辅助驾驶技术再次走上舆论的风口浪尖。
事实上，涉及辅助驾驶的事故并不鲜见。4月，一辆小鹏P7也发生了类似的事故。据涉事车主称，当时车辆开启了辅助驾驶系统，在行驶十几公里后，前方道路出现一辆侧翻车，而涉事P7没有任何报警和减速就撞了上去，车主发现异常后紧急刹车，但车辆没有任何反应。车主提供的行车记录仪还显示，车辆撞击前加速度数值有上升现象。
同期，特斯拉的辅助驾驶功能也发生了事故。近日，一辆白色特斯拉Model Y在美国底特律西南部一个十字路口撞上了一辆白色半挂卡车。现场报道称，特斯拉被卡在了半挂卡车底下，车辆同样是在开启辅助驾驶功能的情况下发生的事故。
辅助驾驶事后“背锅”
事实上，早在去年蔚来车主事故时，关于辅助驾驶各方就有讨论，并有了初步共识，即辅助驾驶功能并不能取代驾驶员，即使车辆开启辅助驾驶功能，驾驶员也应保持专注，随时做好准备接管车辆。但是，车企对车辆高级辅助驾驶功能的追求却并未止步，纷纷用不断增加的软硬件功能提升车辆的自动驾驶级别。
然而，与对外宣称的自动驾驶水平提升相对应的，一旦出现事故，车企却口径一致地对外强调，辅助驾驶仍是辅助作用，即使车辆开启了辅助驾驶功能，仍需驾驶员承担驾驶责任。此次的宁波事故，小鹏汽车的回应就是，配合交警部门调查;而对更早之前的另一起事故，小鹏汽车回应称：“经查，3月13日，车主邓先生驾驶小鹏P7于当地高速路段与前方横停的侧翻车辆发生碰撞，事故未导致人伤。事故发生后，通过后台碰撞监测，我司客服人员第一时间致电客户询问情况，并给予协助指引。初步判断为车主在使用ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。经当地交警部门调查判定后，结论亦符合上述情况。在此，我们需要再次提醒广大驾驶员，使用辅助驾驶系统过程中，需保持对车辆周围环境观察，遵循用户手册中相关功能的使用指引，确保行驶安全。”
针对车企事故前后两种截然不同的态度，网友戏谑：“出事前，完全可以放开手放心开;出事后，辅助驾驶功能并不是完全意义上的自动驾驶。”尽管前后迥异，但这是目前车企的普遍做法，也在某种程度上得到了管理政策的支持。特斯拉在宣传中强调车辆的Autopilot辅助自动驾驶、FSD完全自动驾驶，给用户“自动驾驶可以实现”的感觉，甚至还因此引起监管部门的关注。
相关报道称，近日，特斯拉被加利福尼亚州交管局指控其虚假宣传Autopilot(自动辅助驾驶)和Full Self-Driving(全自动驾驶)功能，在广告中存在误导客户行为，夸大了高级辅助驾驶系统(ADAS)的实际效果。加利福尼亚州交管局称特斯拉“在宣传车辆配备或可能配备高级驾驶辅助系统(ADAS)功能时，做出或传播了不真实或误导性的声明，并且没有事实依据。”特斯拉网站上使用了“你需要做的就是上车，告诉你的车去哪里。如果你什么都不说，你的车会看你的日历，把你带到那个地方作为假设的目的地。你的特斯拉将会找出最佳路线，在城市街道、复杂的十字路口和高速公路上行驶。该系统旨在进行短途和长途旅行，无需驾驶座上的人采取任何行动。”之类误导性话语。加利福尼亚州交管局认为，这些“Autopilot”和“Full Self-Driving”的标签说明配备ADAS功能的车辆将作为自动驾驶汽车运行，但实际上，在发布这些广告用语时，配备了ADAS功能的车辆不能作为自动驾驶汽车运行，即便是现在也不能。虽然特斯拉在网站内声明了Autopilot功能“需要驾驶员的监督，并且不会使车辆自动驾驶”，但加利福尼亚州交管局表示，这与具有误导性的广告词是相矛盾的，依然具有误导性。面对指控，特斯拉的法务副总裁Eric C.Williams在给政府部门的邮件中承认，Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，无论是单独还是从整体来看，两者都不具备自动驾驶的功能，也不能让我们的车辆实现自动驾驶。
辅助驾驶可靠性仍待提升
虽然自动驾驶汽车上路尚未得到政策允许，但高级别辅助驾驶已经得到了政策支持。不过，法律也给了高级别辅助驾驶以责任豁免权。已经于8月1日开始实施的《深圳特区智能网联汽车管理条例》第五十一条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。在既有管理体系下，驾驶员无疑仍是车辆事故的责任主体。但同时，重庆、武汉等地已经开始允许不配安全员的自动驾驶车辆上路测试，也就是说，测试车辆本身需要承担测试过程中可能出现的各种安全责任。一方面，法律认定驾驶员应该承担车辆安全责任;另一方面，自动驾驶功能车辆又获准在一定范围内独自上路测试，这本身就存在一定冲突。
在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，是人应该承担责任，还是辅助驾驶功能(车辆)承担责任之所以存在争议，根本在于在责任界定上本身就还无法明确，因为辅助驾驶的功能还未得到完全确认。安庆衡认为，当前，自动驾驶(辅助驾驶)的重点还应该是积累数据，验证车辆技术的可靠性，只有经过充分验证，确保安全才能上路行驶。一位接近政府部门自动驾驶测试管理部门的业内人士也向记者透露：“我们之所以大力推进自动驾驶车辆上路测试，就是要在测试中积累数据，以验证技术的可靠性。”也就是说，虽然自动驾驶被允许在测试示范区上路测试，但监管部门也明白，相关技术的可靠性并未得到100%确认，而需要在测试中不断提升。
安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时强调，虽然辅助驾驶、自动驾驶是以提升车辆安全行驶为目标，各项技术发展也都展现出一定的功能性，但事实上，在技术没有经过充分认证之前，无论是实车的应用，还是立法层面都应该慎重，保持谨慎的态度推动自动驾驶相关车辆上路行驶，以保障出行安全，“哪怕慢一点。”安庆衡说。涉及辅助驾驶事故警示车企，不要为了营销噱头过度宣传自动驾驶功能，而在事故出现后推卸责任，应不断提升技术的可靠性。对于消费者而言，也应该正确使用辅助驾驶功能，保持专注驾车，毕竟生命只有一次，在技术未得到100%安全验证之前，驾驶员应该对驾驶车辆有理性认知和判断。(记者：王金玉)
