“蔚小理”是国内造车新势力的“三巨头”，无论是公司规模，还是新能源汽车交付量，均排在行业前列。然而，随着造车新势力月销量集体过万辆，三强格局似乎正在被打破。7月，哪吒汽车凭借1.4万辆的交付量跻身造车新势力交付榜第一，零跑汽车以1.2万辆的交付量紧随其后，小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车则分别排到了第三、四、五位。造车新势力格局生变，原来位于第二梯队的哪吒和零跑成功反超第一梯队的“蔚小理”，成为今年当之无愧的黑马。
高端需求趋于饱和 下沉市场空间更广
新能源汽车市场内卷愈演愈烈，“三强战”持续升温其实早在意料之中。汽车行业资深专家韩志玉认为，“蔚小理”主攻中高端车型。目前，小鹏旗下布局两款车型，主打10万～30万元市场，蔚来与理想则定位30万元以上高端市场。他们的目标群体是那些愿意为科技“埋单”的精英，但这样的群体在中国毕竟是少数。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也持同样的观点。他分析，汽车市场本就是金字塔形结构，也就是价格越高、销量越少、越占据金字塔顶端。但高端市场的容量是有限的，“蔚小理”的持续热销让高端市场容量趋于饱和。面向普通消费者的经济型车型处于金字塔底端，拥有庞大的用户基础。零跑、哪吒以低端A级和A0级走量车型为主，恰好切入了厮杀并不激烈却空间最为广阔的低端下沉市场。
张翔认为，造车新势力在创业初期可以走高端的定位路线，但要长期发展以及盈利，必须要产品下沉，特斯拉也是这样做的。目前，Model S与Model X在特斯拉的总销量中占比不到5%，95%以上的营业收入都是依赖于Model 3和Model Y。“就好比丰田卡罗拉和大众高尔夫能卖到上千万辆，但保时捷怎么可能卖到千万辆呢?”
受疫情影响，居民收入有所下降，造成市场需求不足，但这为部分中低端新能源汽车品牌大卖创造了机遇。中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘解读，哪吒和零跑都把定位放在“打造国民车”上，推出的主力车型价位都在7万～12万元之间。这在当前的市场环境里，深受普通消费者的欢迎。因此说，哪吒、零跑等自主新能源汽车品牌的市场定位是非常准确的。
特别是哪吒汽车，在降低新能源汽车消费门槛方面不遗余力，甚至试图改变消费者对于新能源汽车是高端消费的认知。目前，哪吒和零跑都在积极布局从一线到五线城市的市场布局。显而易见，中低价位的车型是让哪吒、零跑几乎覆盖3～5线城市的关键因素。与之相反，部分造车新势力的头部企业，其市场定位一向比较高端，主力车型的价位都在15万～30万元以上甚至更高。一旦遇到零部件供应不足和消费需求不足，难免呈现出销售乏力的现象。
单看销量并不合理 细分市场差别巨大
其实，造车新势力的座次早已生变。从去年下半年开始，哪吒汽车的月交付量便多次跻身造车新势力交付榜单前三位。2021年9月和10月，以及今年3月和6月甚至一度超过理想汽车夺得亚军。零跑汽车在增速方面也技压群雄，已连续三个月创出交付新高，持续领跑新势力车企。
章弘认为，造车新势力头部企业目前出现的交付乏力，与其在疫情的冲击下产业链不畅密切相关，这并不能说明这几家车企的产品力不足，而是产能受到冲击。还有一个影响因素就是，这些企业目前正处于新旧车型交替的周期中。广大消费者对于即将上市的新车充满期待，于是就会持币观望，这也在一定程度上造成了现有车型的销售不畅。
群雄逐鹿，霸主之位轮流坐，说明国内造车新势力企业中尚无可一家独大者。在章弘看来，除比亚迪已经可以称得上是新能源汽车的“巨无霸”之外，其他各主流品牌都处于每个月交付量为1万辆左右的水准，难分伯仲。究其原因，就在于彼此之间市场定位比较接近，车型同质化现象严重，因而出现了一荣俱荣、一损俱损的现象。
不过张翔直言，霸主轮流坐其实说明新势力的交付排名本身并不合理。以蔚来为例，已交付的车型包括ES8、ES6、EC6、ET7四款，销售均价突破40万元，这已经超过了不少二线高端燃油车品牌。“把‘蔚小理’和哪吒、零跑比，就好比拿BBA和丰田、大众比，根本就不在一个细分市场。等再过几年，‘蔚小理’开发出了十几万元的车型，哪吒、零跑开发出了三四十万元的车型，这时再把彼此的销量放在一起比或许更有说服力。”张翔说。
当然，主流新势力月销量都已过万辆，还未到彼此贴身肉搏的时刻，共同迈向2万辆大关是眼下的当务之急。章弘认为，转变观念非常重要。迄今为止，造车新势力头部企业在开发新车型的理念上非常在意高端大气上档次，似乎只有城市精英阶层才是新能源汽车的主体消费人群。但五菱宏光MINIEV、长城欧拉、哪吒、零跑的成功实践证明，找准市场定位更重要。惟有满足市场需求，回应广大汽车消费者的期盼，展现车型之间的差异化和独特性，才是造车新势力头部企业应该思考和追寻的不二选择。
月销破万辆只是开始 后续竞争更加残酷
虽然哪吒汽车、零跑汽车成功完成了反超，但“蔚小理”与其差距并不明显。而榜首的更迭，无疑让造车新势力之间的竞争变得尤为激烈。就像零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明所说：“月销破万仅仅是结束了淘汰赛，后续竞争会更加残酷。”
张翔指出，与特斯拉2008年推出第一款车型相比，国产造车新势力们普遍是2014年前后才涌现，发展的时间尚短。而且，国内的新能源汽车产业还没有真正走向正规，企业其实是在被政策引领着向前走，并不是完全的市场化运营。
这体现在企业往往盯着补贴政策而推出迎合政策的产品，因此难以做到提前研发布局。正常情况下，汽车产品都要提前两三年开发。比如，新能源汽车补贴是否延续迟迟悬而未定，政策的不确定使得企业的产品开发就像打游击，而不是从市场规律和用户需求出发。
产业需要在不断发展中发现问题和解决问题。特斯拉成立十余年才推出4款车型，而国内造车新势力中如蔚来，不过成立几年时间就已经推出了4款车型，发展速度相当之快，潜力巨大。张翔判断，目前看，小鹏和零跑产品价位结构更加合理，更贴合主流消费者的需求，或在造车新势力中率先突破月销2万辆的门槛。
当然，造车新势力只是新能源汽车产业的一个组成部分，因为采用互联网技术研发设计新能源汽车，显得格外耀眼。但是纵观新能源汽车产业今后的发展，章弘认为最大的变量或来自于自主品牌和合资品牌。
拥有几近闭环产业链的比亚迪，其产销量则更是一直处于遥遥领先的位置。此外，广汽埃安、奇瑞、吉利、长城、长安、东风的新能源汽车都不容小觑，它们会成为挤压造车新势力的主要力量。大众、宝马、奔驰、奥迪的新能源汽车跃跃欲试，凭借百年老店的雄厚实力，一定不会轻易让出世界上最大的新能源汽车市场。日韩系车企的新能源汽车则蓄势待发，它们曾经在降低排放层面取得过领先优势，预计在新能源汽车的竞争中也会有不俗的表现。
“面对2030年双碳目标的大限，世界各国的车企在环保认知上已经取得一致。至于新能源汽车谁主沉浮，只有市场才能说了算。”章弘说。(记者：郝文丽)
