近日，上海市印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》(以下简称《实施方案》)，其中提出到2025年，上海市智能网联汽车产业规模力争达到5000亿元，具备L2和L3级自动驾驶功能的汽车占新车生产比例超过70%，具备L4级及以上高度自动驾驶功能的汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。同时上海市还明确，到2025年智能网联汽车核心装备要初步实现自主配套，大规模、多场景、高等级、多车型应用初具规模，智慧道路基础设施实现重点区域覆盖，并基本建成系统完善的智能网联汽车管理体系。
政策润物细无声
上海蛮酷科技有限公司(以下简称“蛮酷科技”)2019年在上海创立，是一家汽车自动驾驶解决方案提供商，目前公司主要以毫米波雷达技术为切入点为合作汽车厂家提供自动驾驶解决方案。
蛮酷科技联合创始人朱旻告诉记者，公司核心团队成员绝大部分来自国际顶尖自动驾驶公司，当时之所以选择从毫米波雷达做起首先是看到商业化应用已经落地并且未来市场前景广阔，其次是希望在国产车规级毫米波雷达研发方面做出成绩，同外资厂商一较高下并形成自己的独特优势。
谈到上海对智能网联汽车相关企业的支持，朱旻感触颇深。他说，公司初创之时，寻找注册地的责任落在了他的肩上，当时之所以将企业落户在长宁区出自一个最简单的原因——希望寻找一家能免费帮企业注册的科创企业服务园区。而当一切手续快速办妥之后才知道，原来蛮酷科技注册地享受到了上海市多项优惠政策，长宁区定位为电商、文娱产业和人工智能产业，正好符合发企业展方向。朱旻坦言：“原来觉得‘万众创新、大众创业’就是个口号，蛮酷科技的创业经历才让我切身感受到国家和地方对科技型创业公司扶持确实比较到位。现在从公司所在地的街道到园区都有专员向企业宣贯国家各项政策，帮助企业获得各种支持。据了解，各级政府对初创公司、大学毕业生、残疾人、军队转业人员创业都有相应补贴，公司达到一定规模也有对应的支持政策，虽然对高科技企业来说补贴金额并不高，但是无疑增强了企业发展的动力和信心。”
2021年蛮酷科技完成了Pre-A轮融资，他们利用投资中的部分资金建成了自己的生产线。蛮酷科技创始团队认为，未来要在市场上形成竞争力，就必须要建立车规级生产线，而当时在融资阶段的一些投资人对此并不理解。在创业最艰难的时候，上海市政府出手相助，才帮助投资达成，项目顺利落地。这两年我国智能汽车发展超出所有人想象，市场需求呈现爆发式增长，公司迎来绝佳的发展机遇期。
完成目标不成问题
也许蛮酷科技的创业历程正是上海长期坚持发展智能网联汽车的一个缩影。
汽车行业分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员与工商管理MBA导师张翔在上海已经工作了18年，对上海智能网联汽车产业发展如数家珍，他认为《实施方案》的发布水到渠成，上海要完成方案中确定的目标难度并不大。首先，上海打造智能网联汽车城的优势在于“起步早”。国家工信部在2015年6月就批准上海国际汽车城为国内第一个智能网联汽车试点示范区。其次，上海政府资金实力比较雄厚，能够为相关企业提供有效的支持。由于智能驾驶汽车相关产业前期投入很大，而且投资回报周期比较长，如果是当地政府财资金不充沛，很难支持企业开展相关研发生产。
张翔说：“长期以来上海市筑巢引凤的政策为‘十四五’期间智能网联汽车产业的发展打下了很好的基础。比如上海驻扎着全国头部的通讯企业、雷达和传感器研发制造企业以及软件供应商、集成电路制造商，很多智能网联产业关键零部件，核心零部件企业在上海都有布局，如华为、中兴、禾赛、微软、东软、中芯国际等企业都在上海有布局。”
从具体指标看，《实施方案》提到，至2025年上海市智能网联汽车产业规模实现5000亿元，而且具备L2和L3级自动驾驶功能的汽车占新车生产比例超过70%。“这个数字看起来很大，其实仔细分解一下，就能看出这一目标很容易实现的，”张翔说。他表示，上海市拥有众多车企，如特斯拉、上汽荣威，上汽大众、上汽通用等，这些企业如今大部分产品其实都是智能网联汽车，具备车联网及辅助驾驶功能。以特斯拉为例，2022年上半年特斯拉上海超级工厂共生产近30万辆汽车，而在设备升级后，预计年产能将达到75万辆。如果按照平均售价30万元的价格计算，特斯拉在上海一年的产值就将超过2000亿元了。除整车生产企业外，上海市还有很多高端核心汽车零部件供应商，因此到2025年实现5000亿元的产业规模是可行的。同时，从自动驾驶辅助功能新车占比达到70%的目标看，目前国内带有自动驾驶辅助功能的新车占比已经超过20%，上海市占比更高于全国水平，考虑到技术快速迭代，每年这一比例还会增长，所以目标的制定也是有据可依的。
小马智行政府事务副总裁王彊接受《中国汽车报》采访时也表示，得益于国家大力发展科技的若干鼓励政策，中国是全球智能网联汽车技术集聚的主要国家，不少公司都是国际头部企业。国家发改委等11部门于2020年初印发《智能网联汽车发展战略》提出：到2025年，实现有条件自动驾驶(L3)的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车(L4)在特定环境下的市场化应用。近年来，国家相关部门出台不少政策措施，正在积极推动落实这个目标。作为中国改革开放桥头堡的上海，一直在中央统一部署下，积极推动本地智能网联技术的创新发展，正在构建从地方条例到政府规章到规范性文件的法规政策体系。相信在国家战略引领下，在上海自身不断构建的政策法规体系下，上海完全有可能完成2025年打造智能网联汽车城的既定目标。
企业有想法 政府给支持
王彊说，上海是全国率先打造智能网联汽车测试和应用场景的城市，包括道路测试、示范应用等，良好的测试环境吸引了很多自动驾驶企业落地。随着技术的发展和商业化落地的需求，上海政府正在会同企业一起建立自动驾驶管理体系，研究技术和应用相结合、能落地、可广泛复制推广的场景。
首先，上海政府在自动驾驶管理体系方面一直走在全国前列。去年，上海经信委、公安局、交通委发布了自动驾驶规范的3.0版本，市政府发布了全国首个地方规章，浦东借助自身立法优势开始起草自动驾驶地方条例，探索制度创新，为全国自动驾驶立法和管理摸索经验。
其次，上海一直在研究自动驾驶技术商业化的可行性，如近期正在制订的示范运营细则鼓励自动驾驶技术企业与运输企业协同，不仅在技术上，也在未来运输管理上探索自动驾驶商业运用的新模式。上海政府坚持公开透明制订规则，小马智行很荣幸参与并见证了这些管理制度起草的全过程。企业有想法，政府给支持，一起商量和制订法规政策，形成政企之间良性互动。
其三，上海不断开放测试区域，营造了良好的测试场景。目前，上海有嘉定、临港、金桥、奉贤四个各具特色的测试区域，也有专门为自动驾驶卡车提供测试的东海大桥，测试区域、测试场景、公里数都位居全国前列。
在王彊看来，为更高质量完成目标，首先，上海应更加重视“培育”工作。上海应借助汽车产业链齐备、高端软硬件人才集聚、资金资本汇集等有利优势，通过鼓励本地企业、引进外地企业，通过借鉴、利用、消化、吸收等方式，加快提升智能网联汽车研发、设计、生产能力。
其次，做好“协同”。要利用好汽车生态圈优势，加强汽车整车、零部件、软硬件企业之间的协同发展，促进合作拓展，加快形成智能网联汽车生态圈。
不过也应该看到，虽然上海基础雄厚，但发展智能网联汽车也同样存在难度和挑战。张翔指出，其中最大的挑战就在于打造智能网联生态短期内需要很大投入，而回报周期会很长。政府投入支持企业研发生产及设施升级改造，同样需要看到投资回报。目前看大部分的公司还处于“烧钱”阶段，很有可能拿不到下一轮的融资就面临倒闭，因此政府在投入资源时需要兼顾开放和谨慎。(陈萌)
